我国汽车制造业税负究竟重不重?税改还有多大空间?

新一轮减税降费政策，正在惠及汽车行业。

日前，国务院常务会议明确提出了多项促进汽车消费的举措，其中将新能源汽车购置税补贴和免征购置税政策延长2年；对二手车经销企业销售旧车，从今年5月1日至2023年底按销售额0.5%征收增值税都与汽车流通环节的税费减免有关。

那么，在汽车消费迎来新一轮减税降费“礼包”的同时，在包括制造和使用等环节，汽车行业的税费征收还有可调整的空间吗？如果有的话，调整的焦点、重点和难点又在哪里？

我国汽车制造业税负究竟重不重

我国汽车制造业税负究竟重不重？在回答这个问题之前，我们需要先理清目前国内汽车制造企业需要缴纳的税费项目。

根据《中国汽车报》记者梳理，目前国内汽车制造企业涉及的主要税种有增值税、企业所得税和消费税，另外还包括其他经济业务涉及到的城市维护建设税、房产税、印花税、土地使用税、教育附加等税额较小税种。

其中，汽车制造企业所需缴纳的三个主要税种的税率分别为：制造业增值税13%；企业所得税按目前国家规定的基本税率为25%；消费税，根据现行规定，乘用车按照发动机排量不同分七档征收，税率从1%~40%不等，另外对超豪华小汽车，在生产（进口）环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征消费税，税率为10%。中轻型商用客车在生产（进口）环节征收5%的消费税。

单从税率上看，汽车制造企业所应缴纳的三项主要税种的税率的确不低。采访中，包括经济领域以及汽车行业的多位专家都向记者表示，综合多种因素考虑，目前国内汽车行业的税负确实偏重，尤其是在制造环节，汽车制造企业承担的税费偏高。

“就汽车行业而言，目前从生产制造到消费使用环节，整个产业链上下游所征收的税费并不低。”采访中，中国人民大学应用经济学院教授刘瑞向记者坦言。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，税费高不高、税负重不重，是一个相对的判断。“如果直接与欧美及其他发达国家汽车行业的税费征收情况相比，我国汽车业税费确实偏高，但在衡量汽车行业税费高低的过程中，要充分考虑到国家政治体制以及税收管理体制的差异。”他说，“与其一味地说我国汽车制造业税费高、税负重，不如把落点放在探讨如何合理调节税收制度上更有意义。从整个制造业来看，欧美发达国家以消费税为主，税的征收主要集中在零售环节，而我国总的税收仍以生产性税收制度为主，征税的‘大头’主要集中在生产制造端。客观而言，更加趋于合理、促进制造业及相关产业良性循环、实现经济稳定可持续增长的税收制度是以消费环节征收为主的。”

去年全国两会期间，《政府工作报告》中提出全年减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元的目标，由此“史上最大规模”的减税降费全面开启。国家税务总局的统计显示，2019年全年累计新增减税降费超过2万亿元，占GDP比重超过2%，拉动全年GDP增长约0.8个百分点，所有行业税负均不同程度下降，其中制造业受惠最多，而汽车制造业也受益其中。去年前三季度，制造业与相关的批发零售业合计新增减税8000亿元，在前三季度新增减税中占比过半，达52.92%。

不过，在减税降费利好消息不断的同时，某国内车企相关负责人在接受记者采访时表示，目前汽车制造业承担的税负依然偏高，虽然近几年随着减税降费措施的出台总体有所下降，但仍处于高位。中国人民大学经济学教授郑超愚认为，国内汽车制造业的税收制度的确仍有调整空间，汽车制造企业的税费负担也有继续减轻的余地。

某业内人士在接受记者采访时直言：国内税制设计不合理，汽车行业存在的税制结构性问题突出，税收制度的不合理也成为制约汽车行业转型和高质量发展的几个最重大因素之一，对汽车行业的税收制度应当重新设计。

增值税“连降”后还会再降吗

作为制造业征税的重头，也是我国第一大税种，2019年，国内增值税收入62346亿元，位居各项税收收入榜首。近两年来增值税税率的两次下调，拉开了新一轮减税降费的大幕。

2018年5月1日，制造业增值税税率从17%下调至16%；2019年4月1日起，制造业增值税税率再度下调，从16%降至13%。增值税税率的接连下调，使汽车制造企业的税负有所减轻。

数据显示，仅去年上半年，浙江吉利控股集团增值税就享受到了1.4亿元的减免。2018年制造业增值税税率下调，比亚迪集团（深圳部分）的增值税税赋下降2.44个百分点，收到增值税留抵税额退税款共计8.9亿元。2019年增值税税率再下调3个百分点后，比亚迪集团相关负责人曾预测2019年全年，比亚迪集团预计将减免税款5.5亿元，其中增值税实际缴纳税款（不包括留抵）预计减免2亿元。长安汽车北京公司相关负责人曾表示，增值税税率下调3%后，长安汽车北京分公司每年可实现直接减税2000多万元。

不过，就在制造业增值税税率“连降后”，去年7月，在2019世界新能源汽车大会上，比亚迪董事长王传福再次呼吁，进一步对汽车制造企业降税。他建议，将汽车制造企业尤其是新能源汽车制造企业的增值税降至10%。

那么，“连降后”，制造业的增值税还会再降吗？

对此，法国巴黎银行首席经济学家陈兴动在接受媒体采访时曾表示，中国制造业增值税税率仍然有下调空间，应在今后的几年分步下调至10%以下。同时他也坦言，在实际操作层面继续下调制造业增值税税率存在难度。

“就汽车制造业而言，毕竟汽车制造业和制造领域其他行业都是享受同等的增值税税率，考虑到行业间公平竞争等因素，单为汽车制造业再降增值税税率的可能性不大。”一位不愿具名的汽车业内专家说。

消费税“征收后移”箭在弦上

消费税何时能实现“征收后移”，是汽车制造业一直以来普遍关心的税收改革重点。

目前，我国除了少数消费品的消费税在零售环节或批发环节征收外，其他大部分都在生产环节征收，包括汽车。所谓“征收后移”就是将汽车消费税的征收从生产环节转移至流通环节。去年，国务院印发《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》，提出在征管可控的前提下，将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，拓展地方收入来源，引导地方改善消费环境。这使多年“悬而未决”却呼声日渐高涨的汽车消费税“征收后移”似乎有了“破冰”的迹象。事实上，此前对超豪华小汽车，在生产（进口）环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征消费税，也被视为汽车消费税全面“征收后移”的试水。

在我国，消费税属于中央税，由中央政府负责征收、管理和支配。如果消费税实现“征收后移”，征收从生产环节转为零售环节，意味着商品在哪里实现销售就在哪里征税，消费税也将从中央税转为地方税，征收、管理和支配权由地方政府行使，客观上增加了地方政府的征收积极性。

当然，税权的转移和下放背后，一方面是通过改革，鼓励和调动地方政府更多地采取措施促进本地消费的积极性，在增加地方政府税收、调动地方政府积极性的同时，通过消费税的“征收后移”加快实现经济转型。另一方面，也是各方利益的权衡与博弈。

“在汽车行业，消费税的征收从生产环节转为零售环节具备可操作性。这样一来，消费税的征收和管理、支配直接下放给地方政府，因税制不合理而引发的涉及到汽车行业的种种乱象也能得到有效改善。”某业内人士告诉记者。

“税收奶酪”如何平衡划分

实际操作谨防“变味”

“税收制度的改革，实质上是政府、企业、消费者等多方利益平衡划分的问题。”刘瑞说。

事实上，包括增值税税率的下调以及消费税的“征收后移”，都牵扯到税收杠杆如何激发和调动市场活力更充分地释放，同时中央和地方政府的“税收奶酪”又如何兼顾平衡划分的问题。

上述业内人士表示，消费税的“征收后移”以及划归为地方税，可以通过税收的方式，为部分地方政府出台的汽车限购政策“松绑”，一定程度上矫正阻碍汽车市场、汽车行业健康发展的“畸形政策”。“毕竟消费税的税权下放到地方政府后，面对可观的汽车消费税税收，已经出台相关汽车限购政策的地方政府肯定会权衡限购为增加税收带来的负面影响，从而很有可能出台相关解禁限购的举措。”他说。

不过，该业内人士强调，尽管消费税征收下放到地方政府，客观上可以起到进一步拉动消费的正面作用，但在实际操作过程中也要谨防“走偏”和“变味”。“根据目前汽车消费税的征收原则，传统燃油车按照排量不同进行征收，排量越大税率越高。这很有可能导致对小排量汽车的消费限制，因为这类车型的消费税税率较低，地方政府或会变相鼓励大排量汽车消费，这样又违背了节能环保的大趋势。因此，除了利用税收调整的方式外，还需要通过其他手段进行调节，既调动地方政府打破限购等不合理政策，又能确保符合环保法规要求，在消费层面引导和树立科学、绿色的汽车消费观。”该业内人士说。

这位业内人士甚至直言，在我国目前以生产性税收为主的税收制度下，很多纳税环节对地方保护主义有“纵容”之嫌。具体到汽车行业，涉及到汽车生产、流通和使用环节的主要税种包括增值税、消费税、所得税、车购税、车船税，其中增值税、消费税和所得税为主要税种，且均在生产企业所在地征收，车辆购置税在上牌环节征收，车船税在使用环节征收，额度较低。在税权的划分层面，消费税和车辆购置税是中央税，增值税、所得税为中央、地方共享税。“总体而言，这样的税收体制，具有较强的地方保护色彩，为了增加税收收入，地方政府具有强烈的投资热情甚至是冲动。这样一来则导致地方政府对汽车工业发展的热情十分高涨，近几年全国各地上马的林林总总、大大小小的汽车项目足以证明，因为汽车制造往往是当地的纳税大户；但另一方面，部分地方政府又对汽车消费设置重重障碍，出台各种汽车限购措施，以及其他地方保护主义措施。”他说。

因此，针对汽车业，中央和地方的“税收奶酪”如何科学地平衡划分，打破现行税收制度中存在的不合理因素，通过税收政策的改革，将汽车业引入良性发展的轨道仍然任重道远。

扩大税基 公平税赋

利用税收杠杆促进产业结构调整

未来，汽车业的税制改革、税费调整的空间在哪里？

对此，刘瑞表示在需求端，汽车行业的税制改革和调整仍有较大空间，从税收政策角度看，让利于需求端也有利于促进整个行业、企业和市场消费的转型升级。“对汽车消费端包括在使用环节的税费调整仍然是主要的，通过对节能减排、新能源等绿色汽车进行相关税费降低和减免，促进以旧换新、环保升级，通过对需求端的调整，倒逼供给侧改革，促进汽车产业的结构调整和转型升级。在这其中，需要税收政策与其他系列相关政策打好‘组合拳’，税收政策主要发挥配合作用。”刘瑞说。事实上，此前针对小排量汽车实行的多轮购置税减免，以及对新能源汽车的部分税收减免优惠政策等，都在从消费端向鼓励节能环保的绿色产品倾斜，税收杠杆在汽车产业结构调整中发挥的作用越来越明显。

杜芳慈表示，就制造业而言，可以通过扩大税基的方式，使税费的调整更加灵活，同时对振兴制造业、繁荣实体经济有利。“用扩大税基的方式增加制造业总体税收，纳税参与者多了，政府在税费调整过程中的灵活度更强。不仅如此，通过扩大税基，我们的实体经济、制造业也能壮大，达到产业、经济、税收发展的良性循环。”他说。

上述业内专家在接受记者采访时，也为汽车行业的税制调整“开出药方”。“汽车行业的税制调整，可以将车辆购置税进行差异化征收，比如待新能源汽车购置税减免到期后，可以设置与传统燃油车拉开差距的税率进行分档征收。同时取消消费税并转为燃油附加税，鼓励节能减排、调节产业结构。更加完善合理的税收制度将配合其他相关政策，要树立科学、理性、绿色的汽车产业发展观和汽车消费观。”他说，“目前国内现行的汽车税制总体来说是‘限制消费，鼓励使用’的，在购买环节税负相对较重，在使用环节主要的税费是燃油费和车船税，这两项税费负担相对较轻。应该通过税收制度的调整将汽车税制转变为‘鼓励消费，引导使用’，在消费环节继续降税，相应提升使用环节的税费。”

文：王璞 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨