如果在北京和现在玩更高阶性能车和改装车的玩家聊聊，恐怕你不难发现这些人大多都是从2003年~2006年间开始关注汽车改装这一行业的，而这个时间段更是汽车进入家庭的井喷时期，很多普通人也是在这期间买了自己人生中的第一台汽车。不过中国不像欧美，在当时汽车市场环境下，大多数主机厂并不会将自己旗下所有的车型引入国内，这也导致了当时对汽车改装只是萌芽期的人们对于选车少了许多选择。最痛苦的莫过于人们虽能通过杂志互联网了解到很多国外易于改装或者高性能车型，但却架不住国内根本买不到的命运。也就是从那时起，急需一台首选并非家用但需要更偏性能的车就成了我们的头等大事！好在汽车不像是蛋糕，吃一个少一个，研发一台汽车主要靠的是平台，有些家用车甚至就是通过赛事或更好性能车的平台反向而来，所以那些有着高性能光环甚至基因的家用车就成了我们改装的特定目标，而这些车往往都有一个共同的特点就是可以追根溯源，改装件与原厂件留用性高，以至于一汽大众（FAW）捷达（Jetta）、广州本田（GHAC）飞度（FIT）、东南（SOUEAST）菱帅（Lioncel）、还有天津一汽（TJFAW）出品的威姿(VIZI)和夏利(XIALI)也就成为了当年北方地区最热门的改装车型，而我们今天要聊的就是威姿。
想当年威姿原配的8A-FE发动机可谓是叱咤车坛好多年，这幅动力单元国内最早其实服役于夏利TJ7131，也就是当年我们常说的1.3L金夏利，也就是因为夏利为这幅发动机未来的发展打了良好的口碑基础，数据方面，1.3L排量爆发86Ps马力在当今并不算出彩，但在二十年前搭载到重量不高的夏利车中配合拉线儿节气门那迅猛的反馈使不少人沉迷其中。除了良好的动力性，8A-FE发动机还有十分出色的可靠性，随便搜一搜什么“30万公里无大修”，“金夏利出租车跑几百万公里”的新闻不计其数，直到后来这幅发动机才被放入夏利2000以及威姿的发动机舱中，也算是当年天津一汽的旗舰动力单元。
图：对此外观我本人保留意见，其实主要是那套宽体似乎并没有和轮距相呼应。
图：谁说MINI才能装这种前射灯？威姿装上也是很酷的！况且原厂的那对儿大灯性能确实一般，外加老化的灯罩，大大降低了夜间行车的安全性。
图：来自德国的IPF的前照灯系统被安装在牌照架上面，包括支架在内这套灯光系统多由铝合金打造，所以重量很轻，直接安装在保险杠上也并没有什么问题。
图：用它车轮眉制作宽体似乎在今天已成为历史，其实在早些年捷达的另外一大贡献就是轮眉，不知道当时多少车的小宽体都是直接用捷达的轮眉完成的。
图：早年不少日系轿车都喜欢用螺丝将发动机盖垫起来一些，而这一“黑技术”据传言来自赛场，由于被垫起来的缝隙加速了发动机舱内空气的交换速度，可以进一步降低发动机舱内温度，从而降低进气温度。
图：车尾部并没有太多改动，唯一的变化就是这款日版Vitz的后尾灯，相比国产威姿，这个尾灯带有一个白色的光带，看起来更为运动。
图：排气维持了原厂状态。
如今史先生的这台威姿发动机舱内早已不是那台8A-FE发动机，但也不是早年它换装过的4A-GE，而是成色更新，配件更多，更适合日常代步的5A-FE。说起5A-FE这款发动机似乎更贴近我们生活一些，天津一汽后期的威乐，威驰以及早年的花冠使用的都是这套5A-FE，相比8A-FE它的排量更大，达到了1498ml，最大功率也达到了68Kw、扭矩也比8A-FE来的更早也更强，达到124Nm/3200rpm。当然，为威姿移植5A-FE发动机的另外一个好处是可以理所应当地将配合8A-FE发动机的那个像浆糊一样的唐齿变速箱换成换挡更顺滑的液压机构变速箱（无论是换档的间隙，行程以及档位清晰度配合5A发动机的手动变速箱都要更强一些）。
图：从外观看这幅发动机成色非常新，笔者甚至猜测史先生的这套5A-FE及变速箱根本就不是拆车件，而是直接购置的全新产品，其实想想就算是买新的一套5A发动机恐怕也比拆车的4A-GE总成要便宜不少。除此之外，在8A-FE平台基础上移植5A-FE基本没有任何难度，修改的地方几乎可以忽略。
看过那么多给威姿移植不同发动机的案例，其实在我看来只有移植4A-FE和5A-FE最为稳妥。首先就是这两款发动机几乎和原装的8A所使用的安装脚位相同，不像是加装4A-GE配6速变速箱那样由于变速箱本体过大需要对车架进行轻微改动，也不会是像改装4E-FTE那样要修改很多附件。其次就是性能提升比较高，相对于更换高性能发动机，这两款动力单元的拆车售价都很便宜，也比较好找，不算工时费的话几千元搞定也不是没可能。最后就是便于验车，因为发动机外观和8A-FE基本一致，所以在验车时几乎不会被察觉。
图：无论是拉线式节气门还是分电器式设计在当今的汽车发动机中都已经非常少见，有时候开着依靠着各种电子系统的汽车加速时还是很怀念拉线节气门的迅猛。
图：5A发动机配套的变速箱几乎和威姿原厂的变速箱一模一样，安装位置也无需大的调整。
短小的轴距，设定更偏运动的悬挂系统是我对威姿驾驶时印象最深的地方，这台小车只要稍加改装无论是日常行街或跑山都会非常舒服！但显然史先生对它的这部车追求更高，除了常规升级绞牙避震器外，还从日本订购了VITZ RS的整体后悬架及其周边附属品，主要包括了扭力梁和更粗的防倾杆以及全套的后轮盘刹系统。虽然扭力梁结构先天的弊端会间接降低乘坐舒适性，且容易被车轮一侧的振动扰乱后悬挂整体的工作性能，但史先生表示改装了RS后悬挂后，车尾部的灵活性更高，操控也更为直接，可以大大缓解原厂后悬挂工作上的不足。
图：带波子塔顶的STD绞牙避震满足日常街道需求绰绰有余。
图：这台威姿悬挂最大的亮点就是后悬挂中整体移植的日版Vitz RS的整体扭力梁结构，其中包括了扭力梁、防倾杆、后分泵的羊角以及分泵。
图：细心的朋友已经注意到，原厂威姿的后制动系统采用的是传统的鼓式制动系统，而在移植RS的整体后桥后则变为了盘式系统。
图：制动系统的升级主要依靠留用，根据史先生介绍，原厂威姿的前制动分泵效果比较一般，所以后期他将威驰的总泵及分泵连同移植了过来，而与此配合的是一套高性能刹车皮，效果拔群，制动时整体系统的反应速度也得到大大提升。
由于日常还要兼顾代步需求，所以这台威姿的内装基本保留了原装状态，车主也仅加装了赛车座椅与赛车方向盘。说到座椅，不得不提的就是威姿的原厂座椅坐姿，想必坐过的人都记忆深刻。原厂座椅虽有不错的包裹性，但坐姿特别高，整体撑起来开的体验非常差而且他的座椅不能调整高低更无法对方向盘的前后进行调整，这也导致了后期改装中升级一套座椅的重要性。
图：我敢说在上个世纪九十年代初期威姿的内饰设计绝对是大胆且出奇的，大量的圆弧形线条勾勒的内饰线条使人不太相信这是一台日系车（或许也是在欧洲卖的好的原因之一）。
图：一套MOMO转为飘移车设计的方向盘就显得有些格格不入了。
图：纳尼？Quattro不是源自德国那只喜欢爬墙的壁虎吗？难不成座椅是从早年Quattro赛车上拆下来的？卖个关子吧！
图：记得在2003年时国内使用全液晶仪表的车型很少，这个配置也是威姿当年的一个个性加成。
图：后备箱中常备了一些修车工具和搭线已成为还在坚持改装老车玩家的必备物。
编辑点评：看到这台威姿不免让我想起了十多年前在北京玩车的那帮人。正如开头所说，当初可没有什么高性能车，少有的高性能车也在当时的经济条件下很难买得起，人们便从身边改装潜力大的车型着手研究，在当年可谓是创造了不少优秀作品，人们更乐在其中。反观今天，汽车改装似乎也像整车厂家那样搞起了类似模块化的升级模式，几十万买台加速轻松进5秒的涡轮车，稍微改改加个涡轮刷个程序轻松过个500匹也不是新鲜事儿了，对此你不得不承认，科技在发展，汽车产业的脚步在更迭同时也在进化，技术一直在进步，体验越来越简单，你甚至不需要了解背后的东西就能获得比早年改车多几倍的成果，但这也会使你失去一些东西，那就是钻研技术的过程和乐趣。
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