打船匠、现代机械文明中，留下的一抹手工思念

“船匠”“也称之为“造船匠人”，“打船匠”，在古代就是指专门建造或修缮木造船的良工巧匠。

原始社会时期，毗邻江湖河海以捕鱼为生的人类，就发明了最早的一种船''筏子''和''独木舟''。

''独木船也。以大木剖而凿之，坐以浮江，甚稳。''《小琉球漫志.卷8》

春秋时期，古人的创新意识形态在生活中通过长期的躬行实践，千锤百炼之后，逐渐在''编木为筏''和''刳木为舟''的基础上设计了一种新型的板制木船。

这时，木船的用途也因为战争的需要逐渐从单一的民用窄体向军事化迈进。

''民间小船，俗称三板。或揽载客货、或农家运载粪草，皆有底无盖、单桅双橹，亦有一人双手持双桨者。''《福建省外海战船则例.卷7》

（上图为2018年11月13日，重庆中国三峡博物馆展出的战国巴蜀船棺。船棺是战国时期巴蜀地区较为流行的一种葬俗，舟楫是西南地区最具传统的出行王具，舟船是生活在那里的人们从事生产生活不可或缺的交通工具。人们生前善于用舟，死后船安葬戶顺理成章之事。

先秦时期使用船棺进行土葬的民族并不多见，唯有巴蜀地区是我国古代实行船棺葬相当集中的地区。两千年前的船棺见证了人们对于一舟船的依赖，也祝示了当时的交通方式。巴蜀船信由重庆巴县笛坝出土重庆中国三峡博物馆藏。）《赵刘果儿》

秦汉时期，木船发展可以说是集众家之所长，在原造船工艺的固态制式下逐渐形成了颇具技术性的船舶制造业。

这个时期，无论是官船制造，还是民船建造，都随着木工技术日益精进，船只建造的工艺和技术方面都取得了空前的突破，造船势头亦是一波才动万波随。

所以，自唐朝时期开始，在民间就应运而生了不少以造船为业的工匠与木船制作坊，这个时期，造船工匠则可以按照雇主的需求，设计建造出大小不等、不同功能的船只。

''雇匠人造下一只木船，五彩油漆，外边俱雕刻小小人物，撑篙架橹，掌号执旗。''《禅真逸史.卷5》

众所周知，我国南方一些毗邻江河湖海的地区，木质船是古代时期平民日常中最常见一种生活用具，也是为创造物质基础而颇为重要的工具之一。

因为，渔民则需要用木船到深海捕鱼、下河捞虾、或贸易或远行，一种不可或缺的生活用具。

''乘兹朽木船，采彼纴婆子。行至大海中，波涛复不止。''《全唐诗.卷806》

所以，封建历史时期，在一些临海的地区就出现了诸多的个体木船制造厂（俗称船坞或船坊）和制造船只的工匠，百姓习惯将木船建造的流程称之为''打船''。《头条号：赵刘果儿》

''雇人打船，庶得船只早完。''《漕船志.卷6》

一般来说，船匠在准备建造木船时，事先则会采选符合制造木船窄体的木料。

因为，大小功能不一的木船，在打造的过程中也因船体组织结构的不同则需要的木料也不尽相同。

''造船木料，先年俱于地方收买，回厂打造。''《漕船志.卷6》

根据古籍记载，木船建造的主体部位''龙骨''就侧重于选择色泽天然、实用性强、经久耐用的松木。

因为，松木的弹性度和透气性很好，而且松木的油性含量较多，不至于被海水侵蚀。

''龙骨，用松木。在船底，自头至尾三节。一船之力，皆寄于此。''《厦门志.卷5》

同时，木船的另一个核心构件''隔舱板''的主料，就会选用具备预防虫蛀、防潮驱霉效果的樟木，原因是樟木拥有不易开裂，易组装衔接的特点。

''樟木，做船之檀、龙梁、鹿耳，船中最要之件。''《厦门志.卷5》

还有，木船建造的躯体位置，会根据船只主体结构的大小而决定，一般会采用树龄不等的陈年杉木，理由是杉木具有密度小、木质硬、漂浮力佳、承重性强、抗破坏性好等特点。

''杉木船，福建延、汀、邵、建四府出产杉木。''《明季北略.卷5》

鉴于，打造木船所使用原材料的品质对船只的性能担负着至关重要的作用。

于是，能置备到品级上佳的质料，才是造船匠人在制作木船程序中最为关键一步。

''买料造船，物料既迟，造船必误。'' 《漕船志.卷6》

通常来说，船匠在物色适宜的质料之后，造船匠人则会依据木船的尺寸与所属分类，在运算出建造船只所需要耗费木材的数目，之后船匠则会针对木料实行一些必要的准备过程，随后工匠们就各司其事、分工合作了。

这时，造船工匠首先会把木材陈放在阳光之下享受日光浴，以进行自然性风干，待到木料的软硬度、干湿度在日光浴下自然烘干到恰如其分时，船匠就开始动工了。

木船建造的程序纷繁复杂，从备料到定型需要数十种，每一个步骤造船匠人都需要精雕细琢、一丝不苟，如果稍有疏忽，就极有可能会导致木船的实用性大打折扣与降低船只的使用年限。

随后，造船匠人在准备入手制造木船之前，则会按照船只的大小与中舱、舱口、船底、船帮等尺寸、厚度的标准来进行配料，船匠称这个流程为''断料''。《头条号：赵刘果儿》

列举部分史籍记载如下：

''船底松木龙骨，长一丈五尺；船中一节，长三丈一尺；船尾一节，长一丈。均宽一尺、厚八寸。

船底板，长四丈六尺。内船底匀宽，九尺六寸七分，长四丈二尺、宽八寸、厚三寸。

舱内樟木梁座，十六块，长十五丈五尺七寸；舱梁，十二块，长十二丈：均宽一尺五寸、厚三寸。

松木梁头二十块，长二十六丈八尺，宽一尺二寸、厚三寸。'' 《福建省外海战船则例.卷3》

因为，木船躯体的建造是由底板、帮板、隔舱板、龙骨板等参差不齐的船体构件一起贯穿衔接后组装而成的，于是断料的规格就显得十分重要，船只每一处拼装构件务必要精准无误，不然就会直接阻碍后面的制造步骤。工匠在处理完断料之后，则着手进入正式的制造流程。

古代时期，因为没有电子测量设备和电锯，造船工匠则是通过传统的测量划线工具''墨斗''根据不同的规格、用途与标准等对每一块板材进行厚度丈量后，完全凭借手工拉锯的方式逐一将把造船用的原木锯割成尺寸不等的板材，这一步骤称之为''破板''。《赵刘果儿》

''斧斤刀锯之技，专以寻引、规矩、绳、墨斗度群木之材，相高深、圆方、短长之宜。''《资治通鉴全译.卷239》

之后，则会使用尺度、粗细不一的木工刨子按照次序推刮板料，将造船所需要的全部板材按照长宽度、厚度及角度等不同的标准将板材刨光、削薄、刨直、刨平滑，这一步称之为''创板''。

''船底板阔四尺，厚一尺。''《宋会要辑稿.食货志5》

随后，造船匠们则会分工合作把这些规格不等的板材利用力学的原理进行衔接组装，又称之为''拼板''，这个步骤使用手工钻子、头大尾尖的掺钉，首先在规格尺寸不一的板材上面钻出适宜的钉眼，再将造船用的''掺钉''将其悉数组装起来，之后就拼接好了帮板、底板、隔舱板等基本构造。

''一尺钉五十四个，八寸钉四十个，五寸钉七十八个，灰十二两，桐油四两八钱，网纱四两五钱，竹丝四两五钱。''

最后，造船匠则会将舱板与一前一后的隔舱板实施衔接，并使用造船专用的麻绳、扒箍、拉夹、走趋、尖头刹、盘头等特制的器械将船头与船尾绷紧，随后将拼接好的船帮、船底与前后挡浪板、左右舷板等组件拼装完成之后，为了让船体更加稳固牢靠则会再用各种型号的钉子对其加以固定。

''隔舱板，名扛罩，乃横木也。''《续修台湾府志.卷11》

以上每一步程序都完工之后，船只的躯体核心构造也就顺利结束了。

随后，船匠会把搓好的麻丝与碾碎的油石灰组合在一起对木船的缝隙处实施防漏的一道工序，这也是尤为关键的步骤，称之为''搓麻嵌缝''。《头条号：赵刘果儿》

''船底油石灰研末。''《御纂医宗金鉴》

但是，船匠为使木船能更好地抵御海水的腐蚀性、并增加船只的行驶年限，则还会对木船整体进一步涂抹粉刷一层保护油。

基本来说，每一艘木船都会油刷三次，第一遍粉刷的是底油，第二遍粉刷的是罩面油，第三遍粉刷的是打晒油。

''大小各船油底及修理船身、配换各船零件，俱归此坞承办。''《北洋水师章程》

木船在粉刷三道油之后，在日光浴下进行自然晒干，随后就可以安排下水试航。

新船下水无论是对于船匠来说，还是船主而言，都是一件极其重要的一件事，因地域习俗的不同，每一个地方都会在新船下水时举行风格各异的试航仪式。

新船入水试航之前，造船匠人则会针对木船实现装扮美化，比如说会使用红色的绸缎绘制成各式的吉祥如意的装饰物来点缀船只。

另外，木船在入水试航时，造船工匠们则还要根据地域习俗向海神或河神焚香顶礼叩拜，祈求河神或海神的保佑，如：福建地区的渔民在出航前祭奠海上女神''妈祖''就是一种为祈求航行安全、贸易繁盛的地域文化。

''海神送其舟于占里婆城，乃显神异。''《岭外代答.圣佛》

同时，船只在入水启航之后，造船匠人则还会随船同行针对木船的综合情况实行静观默察与性能测试，待完全断定木船的综合指标符合各项标准之后，造船匠则会把木船移交给客户。

船匠不仅是负责建造新船，他们还要借用传统的一些工具，如锯子、凿子、量尺、钉子等，负责对木船的日常保养，针对那些荒废或破损的船只进行局部修缮与翻造。

旧船修缮时，工匠则会对船只进行一次全面的体检，了解木船的破损的程度及哪些损坏的部件需要更，再将毁坏构件或已经被海水腐蚀程度严重的船板更换掉。《头条号：赵刘果儿》

随即，匠人还会将翻新或修理过的木船再度拼板与固定，同时要全面实行打磨、反复刷油、防水防漏等处理。一般情况下，修理一条木船不按船只的大小而论，则是针对船只的损坏程度来决定的。少则十天半个月，多则数月甚至更久。

古代时期，因为我国水上通道是六通四达，船只制造行业可以说是形势大好，汉朝、唐朝、宋朝时期造船业发展最快也甚是璀璨夺目，尤其以朱元璋建立的大明王朝发展最为春秋鼎盛。

古代造船匠人在木船设计上是独辟蹊径，不断推陈翻新，在船只制造工艺上亦是突飞猛进。

说到工艺，至今为止依然许多凝聚着古人智慧的制作工艺被一直传承了下来，木船建造过程中的水密隔舱手工技艺就是其一。

水密舱，也称水密隔舱，就是在木船中用隔板将船舱隔开若干个独立的单间，相互之间也不透水的独立舱位。

水密隔舱等于是在船底仓部位打了很多个隔断，这些隔断之间彼此是独立的是不流动的。

因为，每一个独立空间的隔舱板相互之间的接合处则是使用麻丝与桐油石灰加以嵌缝，这样就保证了各水密隔舱之间是彼此隔断不通的。《赵刘果儿》

（上图一至图6六，为1974年8月从福建泉州湾后渚港出土了一艘海船，残船长2420米，残船宽915米，船深192米。船尖底，船头尖船尾方，船身扁浅，船自龙骨至舷侧板，依次形成4个阶梯。

船底为双重木板结构。龙骨为二段木接合而成，全长1765米，宽42厘米，厚27厘米，主龙骨与尾龙骨用松木制成，全船有13个船舱。

船第1和第6舱保存有头桅和主桅座。船桅部还有椭园形的能杆孔，孔经38厘米，其舵杆孔斜度小于一般斜插的度，推断为竖式舵，因在龍部目土了绞关轴残段，断走该航是升降舵。

船戴重量有200吨，工艺高超，船板分别用参钉和用钉钉合。在隔舱板，侧板的T形连接中使用可以拐角的強迹就残留有14处之多。）《赵刘果儿》

水密隔舱的发明，可以说既增强了木船的强度，又大大增加了木船航行的安全性，还延长了船只的使用年限，更是极大地缩短了木船的建造过程。

同时，水密隔舱的出现，有效地规避了木船在航行时遭遇浅礁、碰船、透水等意外情况时也不至于会发生船毁人亡的事故。

尽管当今社会，人们无论是生活还是出行皆有很多种选择，木船其所具备的作用已渐行渐远。

虽说，造船匠人那独具匠心的手工技艺也在这个与时俱进的年代里处于濒临绝迹的状态，但凝聚着古代船匠汗水与智慧的传统技艺没有被淡忘而一直在传承。《头条号：赵刘果儿》

世界急需保护的非物质文化遗产名录，于2010年将水密隔舱这项传统的工艺收入在册。

自此，具有中国特色的''水密隔舱''工艺震撼寰宇，逐步被全世界的船只制造工艺所吸收，于今仍然是船只制造工艺组成中主要的构造形式。