什么样的“五菱宏光”能硬刚法拉利？

你一定听说过一代神车五菱宏光的威名，可能也听说过它还有个没有任何关系的“远房亲戚”——科尔维特（Corvette）。售价由6万美元起，备有右舵版；美国人打算用中它让各大超跑名门尝尝冠状动脉栓塞的滋味......

2019是美国率世界之先把人类送上月球的五十周年大日子。如今重温当年的黑白登月照，或多或少有一种年代久远的感觉。不过要数年代久远，通用汽车在阿姆斯特朗（Neil Armstrong）踏足月球九年之前原来已经发表了旗下中置引擎跑车的第一个原型——CERV1。所以你我大可以说中置引擎C8养胎期之长，在整个汽车史上堪称旷古绝今。

诚然，CERV 1问世当年还没有Corvette之称，1964年发表的续集CERV 2也不叫Corvette。事实上中置引擎的概念型Corvette，要到1972年才以Reynolds Aluminum Corvette的名义现身。不过CERV 1和CERV 2无疑呈现了通用汽车工程师Zora Arkus-Duntov对雪佛兰的看法，他运用了自己所知的一切知识和技巧，把Corvette打造成今天飞入寻常百姓家的美国高性能汽车，难怪后人称之为Corvette之父。

Corvette数十年来皆以平民飞毛腿的姿态闯荡江湖，在可见将来大概也会牢牢守着这个地位。Corvette在本土市场也不见得有太多对手，譬如早两年Viper停产，江湖虽然盛传道奇有意拍续集，却一直只闻楼梯响，加上福特GT即将达成限产目标，底特律三大巨头的超跑阵营实际上已变成Corvette独挑大梁。

所以像许多年前阿姆斯特朗背负着全国人民的期望和美梦一样，C8最好不要搞出什么大麻烦。好消息是C8从外形到技术数据至少有模有样，表面数据来看足以表明雪佛兰做足了功课。澎湃音乐、闪烁灯光、太阳神火箭和虚拟喷射战斗机今已远去，但中置Corvette的首个量产型号似乎没有让大家期望落空，甚至有许多超乎预期的妙处。

它比前辈C7更长更宽，速度更快，重量也较高。驾驶位置比上一代居然前移了16英寸之多，简直令人难以置信，车手实际上几乎等于坐镇正中央。车内饰卖相和质感现已变得符合超跑身份，再没有出租车得过且过的感觉。低至6万美元的售价也有点匪夷所思，设计和造型……呃，这两点大概最不须理会，毕竟外形应该是C8整个设计中最符合所有人预期的地方吧。

根据Corvette设计总监的说法……拜托大家提供一些新意给这些设计师好不好？如果再让我听到“就算静止不动也状似风驰电掣”之类的形容，在下肯定会高声尖叫。无论如何，设计总监纵是已经多次解画，我还是觉得C8在徽章之外根本没有什么地方能够真正道出其Corvette身份。

作为一款面向大众市场的汽车，这种设计手法也许并无不妥。因为过于极端叫人非爱即恨的话，所博得的掌声说不定跟你失去的顾客一样多。在此我们只能寄望日后推出的版本会设法朝着一望而知这是Corvette的方向发展，单就目前这身造型而言，恐怕大家与它擦身而过时会有几秒钟怀疑这部中置超跑究竟有何名堂。

内饰倒是相对突出，设计显然经过深思熟虑，这才象样嘛。在发布会上数以百计现场观众抢着上车一看究竟留下无数油腻指纹之前，我们只曾短暂近距离端详C8内饰，但已经够我们说一声不错。所有物料的质量显然比以前高出一截，屏幕图形清晰很多（C7弱点之一），像素也较高，而且臂部、腿部和头部空间增加了不少。

唯一古怪的地方是那个从中分开、左右两边乘坐区，上面设有冷暖气开关的拱桥形中控台（车手聚精会神驾驶时居然会要求座椅加热的开关伸手可及，岂不可笑），以及那个类似方向盘的多边形物体，或者类似多边形物体的方向盘。总之这个转向装置再也不是圆形，而是一个圆角六边形。

这个物体现已标准设有换挡拨片。对呀，手动换挡杆变速箱Corvette的时代现已正式结束，C8全系型号只会提供Tremec双离合八速变速箱。雪佛兰发言人指出顾客对手动变速箱的支持度实在太低（手动变数箱版本仅占整个车系总销量的百分之十五），所以没法把手动变速箱箱列入C8的标准规格。

说到其他耐人寻味的特色，C8原来添加了一枚Z标记的按钮，用途与宝马的M按钮差不多。具体用法是预先设定一些参数以配合激进或偏重舒适的驾驶手法，之后只消按动Z按钮，系统便会马上进入快攻或逍遥模式，不必每次点开屏幕打开不同选单逐一设定。

无论用哪一种模式，C8似乎同样乐于配合车手一起探索快攻或逍遥境界。雪佛兰虽然没有不惜工本、动用碳纤维底盘（有嫌成本太高，难于维修），C8的车架主干其实已比C7先进百倍，特点在于……噔噔噔噔，后悬挂现已用主动式独立减震器代替叶片弹簧，减震器本身则以锻造铝合金控制臂和防倾杆固定。

厂商又花了许多功夫大幅提升转向感觉和精准度，现在使用的转向柱不但短小得多，而且更加笔直更少转折。此外，据姓名听起来大有来头的Corvette总工程师Tadge Juechter所称，中置引擎格式是C8的另一胜算。

至于引擎本身，大家不要以为C8会得过且过沿用推杆式引擎。这副LT2干式油盘细缸体V8简直是工艺非凡的七巧玲珑心。论转速反应，有些同级DOHC引擎的确比之更甜更滑，转速更高，收放反应更快，论可靠性和火力却无一能够超出这副深藏495匹马力、643牛·米的动力心脏。何况C8火力全开的声浪胜似第二次世界大战中的战机，其他对手却没有这一套行头。所以就此而言，LT2已经稳操胜券。

除了在周末或赛道日横行霸道，C8很讲究日常代步也要胜人一筹，实用性与大部分性能相近（价钱未必）的中置引擎对手根本不能同日而语。以行李载运能力为例，C8不但在车头设有行李舱，就连大后方也出乎意料预留了尺寸可观的后备箱。

由于门坎低矮，进出车厢十分容易。座椅共有三级选择，每一级看来都不必像碳纤维底盘的对手那样，要你先坐下来用屁股做支点，再扭腰缩脚转身翻进车厢内。四周驾驶视野相当通透（由于引擎舱盖比C7低矮，C8的后方视野也十分够用），进出路口应该较少机会听到车身侧边传来擦撞声。

至于应付减速带和登上陡峭斜坡，以下配件可能是C8最精彩的贡献：带有GPS定位功能的前轴举升机关。这个必不可少的附加系统能够牢记减速带出现的位置，在你到达减速带前预先调整悬挂高度。这种功能，其实每一部超跑都应该有，唯独C8在推出之初便给买家准备好方便之门。

6万美元的跑车居然有这种功能，再加上其他非凡高科技成果，我不期然想起Apple Watch设计者Jonny Ive在发布会上的发言，大意是说这款手表得以大量生产，并非为了遏制成本，质量也并没有因此下降，而是靠强大消费力使其达到规模经济效益，允许他们把以往仅仅见于高端手表的精良组件推广给普通大众。同一道理也适用于此。

这等实用性和无微不至的设计，按理说只会预期在保时捷而不是Corvette身上见到。所以得知雪佛兰把911当作C8的首要参考基准时，大家应该不会感到意外。这家德国名门数十年来一直独占实用超跑的市场，江山至今不曾动摇，C8这是打算另起山头。

C8当然不可能篡夺保时捷的大好江山，因为品牌江湖地位和保时捷车主的身份，毕竟给人一种与众不同的超然感，这个也是保时捷长卖长有的理由。但我敢打包票，C8一定会减少大家反对购买Corvette的理由，尤其是C8将会推出右舵版。要知道福特右舵Mustang已经证明欧洲对右舵版高性能美国车累积了强大需求，如今更发展出一股持续消费热潮。

C8肯定会借此良机打江山，尤其是考虑到汇率、利润、脱欧等等问题后，英国版的价钱可能低至7.5万英镑。相对于美国入门版C8的定价，7.5万英镑似乎很贵。可是当你知道7.5万英镑在英国中置引擎超跑市场买得到什么时，自然会有另一种看法。别的不说，本田NSX一开口便是C8的两倍价钱，迈凯伦最初打江山时推出的12C只有8万英镑，保时捷Cayman GT4的最低消费则与Corvette差不多。

可想而知，C8的身手若能符合我们的预期，大有可能会成为中置V8超跑买家的必然候选对象。C8也许是史上怀胎期最长的汽车，但怀胎差不多一甲子，也许代表等待多年也是值得的。

列祖列宗

1953 Corvette C1

通用汽车涉猎双座跑车市场的第一击并不见得勇猛无敌，玲珑浮凸的巨大身躯就靠一台懒洋洋的V8驱动

1963 Corvette C2

这一击比较象样。这款车窗分开一左一右、首次亮相的轿跑-Z06果然漂亮

1968 Corvette C3

备有装拆式T形车顶、弹出式大灯和ZR-1原厂赛车套件

1984 Corvette C4

外形设计大倒退，不堪入目，但动力增至300匹，1992年帮助雪佛兰达成Corvette累计生产一百万辆的纪录

1997 Corvette C5

科技水平大革新，HUD列为附加配件，LS1 V8力能产生345匹，Z06更是极速高达274km/h的405匹怪物

2005 Corvette C6

重召外露式大灯回归，可惜可惜，幸好有6.2升ZR1的638匹火力和330km/h极速帮助减轻了一些痛苦

2013 Corvette C7

Stingray挟铝合金车架、Corvette史上第一飞毛腿和远胜从前的敏捷身手重出江湖