没能熬到平安夜，夏利就要说再见了。12月22日晚间，一汽夏利连续披露14份公告称，公司董事会审议通过重大资产重组议案，一汽股份拟将持有的43.73%股权无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。次日一汽夏利（000927）于开盘后迎来复牌，股价迅速飙升至涨停，报收3.98元/股。
一汽夏利称，交易完成后，上市公司的实控人仍属于国资委，因此不构成重组上市，只属于国有资产监管的整体性调整。
算了，说的通俗一点就是，曾在17、18年负债几十个亿的一汽夏利没有“选择”起死回生，而是彻底说再见了。曾经打趣道“年少不努力、长大开夏利”，如今不努力的孩子们连夏利都买不到了。
多年前曾以为夏利也会跟老捷达或飞度等亲民的小车一样，不断的进化、演变，陪伴中国消费者一同成长，成为“中国版高尔夫”，可没成想刚夏利的全盛期刚过，就折腾成这样了。今天借着机会，咱们来追忆一波夏利吧。
上世纪八十年代，中国汽车工业总公司决定大力扶持北汽、津汽、广州标致这三家车企，当时它们的主要任务便是研发生产经济、实用的代步小车。
1983年，天津汽车建设工作领导小组正式成立，同年2月，考察团奔赴日本进行考察，很快他们便将目光锁定在了日本大发的Charade轿车上。天津生产的初代夏利TJ7100与Charade的造型与几乎完全一致，可以说是完全照搬。
图中的Charade是性能版，排量993cc，三缸涡轮增压，最大功率101马力，最大扭矩130Nm，关键是这辆小车的整备质量只有782kg，所以百公里加速时间仅为8.2秒。当然了，进入国内的仅仅是993cc的自然吸气发动机，一方面是考虑到成本，另一方面则是应对当时国内的油品。
在那个罕有对手的年代，任何一辆技术成熟的车型投入市场都会收获的盆满钵满。看到这款汽车在短短的时间内火遍大江南北，天津市政府于1987年同意进行第二期微型汽车方案，并要求在1989年形成1万台夏利轿车的年生产能力。这样的产能在当年是非常浩大的，要知道如今很多合资车的年产能也将将破万。
可以说夏利的辉煌贯穿了整个90年代，但止步不前是不能够延续传奇的，尤其是在90年代末期那个百花齐放的年代。当其他档次更高的合资产品不断涌入市场，空间小、故障率高的夏利就开始逐渐受到冲击了。
2004年对于夏利来说是充满机遇与挑战的，北京市从申奥成功后便提出了更换夏利出租车的想法，在2004年，这一想法成为了现实。当时夏利在人们心中不够档次，再加上北京现代的产品不断下线，北京市的出租车正式进入了伊兰特时代。
与此同时夏利N3也正式上市，从技术上讲，N3才算得上真真正正的全新产品，大家等它等的实在太久了。在此前的十几年中，夏利的累积销量达到了100万辆，而有了N3仅仅5年后，夏利品牌的累积销量就突破了200万辆。
2009年11月19日，夏利全新产品N5宣布上市，夏利还换上一汽集团的“鹰标”，放弃使用了23年的夏利标。由于产品力大大提升，夏利N5的销量大大提升，甚至创造过单月2.4万辆的成绩，不过对于2010年以后越来越富裕的中国消费者来说，夏利N5的短暂爆发只能算是强弩之末了。
由于没把握住国内市场的走向，2011、12之后的销量就可以用一蹶不振来形容了，我记得很清楚离我家最近的夏利4S店在2014年已经拆除，刚刚买了夏利N5的邻居还没等到做首保就无处寻觅店家的行踪。
至于再往后推出的N7之类的就更没有存在感了，当家庭消费者已经不满足于老福克斯、老伊兰特的情况下，夏利居然推出了一款不到4米的小车，轴距仅仅为2410mm。如果N7再早5年推出，或许会有所成就。历史的车轮终究会向前，但曾经红遍中国的夏利却开进了历史的博物馆，也尘封了一代人的记忆。
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