论交通资源北京称第二，没有城市敢说第一，为何通勤时间降不下来

根据心理学的测试，不同民族的人们等待红绿灯的时长有不同，德国人等待红灯的忍耐极限是60秒，英国人是45秒，中国人是30-45秒。

冰川思享号特约撰稿 | 张田勘

为了谋生，我们不是在工作，就是在在去工作的路上。这也意味着，通勤时间的长短已经成为现代人幸福生活的一个指标。通勤时间越短，幸福感越强烈；反之则越痛苦。

01北京的通勤时间还不是最痛苦的

12月6日，北京交通发展研究院发布北京交通发展年报，对2018年北京居民通勤出行情况进行分析。2018年，北京居民出行1千米平均需耗时4.38分钟。去年高峰时段，北京处于“轻度拥堵”级别。在具体道路上，工作日四环外环方向为最堵环路。

2018年高峰时期，北京居民出行1千米平均耗时4.38分钟。北京人上班要走的路程是全国城市最远的，平均通勤距离为18.9千米。这也意味着北京人在高峰期上班平均要花费为82.78分钟，近1.5小时。同时也意味着北京人每天上下班耗在路途上的平均用时约3小时。

▲2019北京交通发展年度报告（图/源自网络）

北京人出行使用的交通工具不同，幸福感也不一样。2018年，北京人公交出行时间指数年均值3.60分钟/千米，小汽车出行时间指数年均值为2.92分钟/千米，地铁出行时间指数最低，年均值为2.33分钟/千米。也就是说，乘地铁最快，时间最短，也是相对最具有幸福感的通勤。

即便如此，坐地铁通勤对北京人来说，幸福感也不会有太多。截至2019年6月6日，全国有33座城市开通地铁，其中13座城市的地铁运营里程超过100千米。北京的地铁线路最多有20条，此后是上海、广州，分别为15条、14条。北京地铁运营里程为全国第二，达617千米，上海和广州分别为第一和第三，里程数分别为669和473千米。

尽管北京的地铁在全国城市中的线路最多，里程数第二，但在工作日早高峰时段，北京有12条地铁线路舒适性指数处于“很不舒适”级别，分别为9号线上行、1号线上行、八通线下行、8号线下行，亦庄线下行、15号线下行、4号线上行、昌平线下行、房山线上行、10号线上行、6号线下行、13号线上行。在工作日高峰时段，只有中心城区的地铁舒适性处于“一般舒适”级别。

当然，与全国和全球相比，北京的通勤并非是最痛苦的。
日前，荷兰数字地图供应商TomTom公布了2018年全球交通拥堵的调查结果：全球交通拥堵最严重的城市是印度孟买，日本东京的拥堵程度为第25位，北京排名第30位，就连中国的重庆、珠海和广州都排在北京之前，分别为第18、20和23位。

即便北京不是全国最堵的城市，但在交通资源、基础设施和技术等方面比较，北京如果称第二，没有哪个城市敢说第一，而且北京人还让渡了每周有一天的私家车不能出行的权利，但北京人的通勤时间之长，还是令人感到并不太幸福。
无论是北京还是其他城市，需要迫切解决交通拥堵这个“世界难题”，这也与信息时代建设智慧城市步调一致。

02为什么人比别人少，却比别人拥堵

智慧城市这个提法，最适宜的术语应当是宜居城市，让人感到舒适的城市，才是文明所要达到的最高度和终极目标。越便捷和快速的通勤，就会越让人感到幸福。

IBM在2010年正式提出了“智慧的城市”这一概念和愿景，它指的是，城市由关系到城市主要功能的不同类型的网络、基础设施和环境6个核心系统组成，包括：组织（人）、业务/政务、交通、通讯、水和能源。这些系统并非零散的，而是以一种协同的方式相互衔接。城市本身，则是由这些系统所组成的宏观系统。

经过多年的论证，智慧城市定义为：充分运用信息和通信技术手段预测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，对民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的人们的各种需求做出智能的响应，为市民创造更美好的城市生活，改善人们的生活质量。

▲丹麦智慧城市哥本哈根

无论是智慧城市还是宜居城市，6个核心系统或构件之一是交通。无论是北京还是国内的其他城市，现在都把城市的拥堵当成像人体中的恶性肿瘤一样看待，而且把交通拥堵归结于机动车增速过快、人口数量过大、人口素质低，道路资源不足等。

然而，治理城市拥堵，打造便捷的城市交通，并非世界难题，其他国家的大城市已经提供了比较好的借鉴。

北京现在的总面积1.6万平方千米，其中市区面积约1400平方千米，拥有机动车621万辆。但是，美国的洛杉矶，市区总面积1302平方千米，拥有机动车1200万辆；北京西单与纽约曼哈顿相比，工作岗位是22万对118万个，商业面积是190万对3288万平方米，分别是1：5和1：17的密度比。
在人口密度和机动车的拥有上，北京和北京西单都比洛杉矶和纽约曼哈顿的空间大得多，但是北京明显要比洛杉矶、纽约的拥堵严重。

美国通常用出行时间指数（Travel Time Index）、通勤者压力指数（Commuter Stress Index）、年度单车通勤时间延误量（Yearly Delay per auto commuter）三个指数来衡量城市通勤对人们生活舒适度和幸福感的影响，其中，出行时间指数是最能体现通勤时间与人们内心感受之间关系的指标。

出行时间指数是高峰期的通行用时与平峰期通行用时的比值。如果某路段平峰时段用一般时速（60-80千米/小时）耗时20分钟，高峰时用时26分钟，出行时间指数就是1.3。1982-2010年，美国439个城市出行时间指数平均不足1.2，从2008年以来，一直控制在1.2左右。
这也意味着，如果平峰时从家里到达单位的时间是30分钟，在高峰时就是36分钟。增加的这6分钟不会让人有太多的不舒适。

但是，以北京的高峰期上班平均为82.78分钟，平峰期时间为60分钟计，则出行时间指数为1.38，远高于1.2，北京人会感到极为烦闷和痛苦。

▲晚高峰时排长队的车辆

早在20世纪60年代，美国的统计已表明，其单程通勤时间承受范围在30分钟之内，超过了这一时长就会感到憋闷和痛苦。尽管中国人的忍耐力较好，北京人的通勤单程82.78分钟，足以让人感到痛苦不堪。

根据心理学的测试，不同民族的人们等待红绿灯的时长有不同，德国人等待红灯的忍耐极限是60秒，英国人是45秒，中国人是30-45秒。如果在各个路口都要堵上5分钟以上，则北京人在通勤时的痛苦，可想而知。

03问题还是在运行管理上

对于解决城市拥堵，世界各国的探索，主要有三个重要途径：

一是是从现有道路资源挖掘更多运能，提升运行管理能力；

二是修更多的路，增加更多基础设施；

三是进行出行需求管理，如非驾车出行，科学规划用地等。

实践表明，优化道路运行管理，是最有效也是最重要的解决城市交通拥堵的举措。北京市正在朝着这个方向迈进，以优化道路运行管理为龙头进行治理。

对于2019年就展开的20处“二级堵点”和80处“三级堵点”的疏堵，北京将在2020年继续进行，采用的措施有，建设绿波带、建设潮汐车道等，以提升通行效率。
以绿波带为例，是在指定的交通线路上，当规定好路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间，做相应的调整，就能确保这个路段的车流到达每个路口时，正好遇到绿灯，车速也能得到明显提升。
截至目前，包括北京市城区和郊区的道路中，已建成50条绿波带。

未来，如果再结合修更多的路，同时打通城市的微循环和进行出行需求管理，就有可能慢慢疏通城市拥堵，但是其中有大量的工作要做。

例如，不再单纯提高车速，而是让车辆使用胡同、小路等更狭窄的道路，降低车速使其匀速前进，同时为行人和自行车提供更多的保护和路权；增加交通指示标志，减少找错路、变错线；快速处置交通事故；对支路与主路职能加以明确；对十字路口和快速路出入口区域交通组织的设置以及路口信号灯的设置进行合理调配并改正错误等，都会减少道路资源的无谓占用和浪费，以减少拥堵。

如此，生活在北京和其他大中小城市的人，就会因为通勤时间的减少和不超出人们的忍耐范围，让幸福感得到极大提升。