737NG飞机冬季常见问题与处理

我们都知道，飞机在运行中，会受到气候的影响，很多故障的发生有季节特性，比如典型受外界温度影响的：夏季空调和引气故障多，冬季漏油故障多。

因此，需一线工作者在日常维护保障中，区别对待和重点关注。当然，各个公司每年夏秋冬和冬春换季，都会指定相应的维护要求。

冬季飞机常见故障

航前

飞机在机坪露天冻了一晚上后，航前处于亚健康状态，主要是液压油、滑油系统油液低温粘稠度升高，水系统结冰以及对温度变化相对敏感的部件受低温性能退化的影响。

因而航前常见的故障也就表现在诸如应急灯、设备冷却、IDG、压力指示、漏油等。有效升高舱温和油液温度能一定程度上缓解低温带来的影响。

因此冬季航前要求在航班起飞前两个小时开始通电和供气。关闭主要舱门，尽可能的使舱温快速上升到稳定值。增压液压系统，操纵舵面，检查渗漏。对于停场超过10个小时以上的长航后，建议执行航前暖车。在使用IDG和EMDP前需要有不带负载转动时间，以使油液上升到工作温度。

短停

短停经过了航班的运行后，各系统经过了一轮的工作，舱温和油液温度都升高了，航前常见的故障基本上不会在过站中表现。但与起落运行相关的故障会表现出来，常见的由于上段气体泄漏导致的前起落架减震支柱低的问题，液压系统受高空低温影响封圈漏油等问题。

航后

经过了一天的运行，航后维护的目的在于对寒冷天气做好的防护，主要是放水，要彻底排空水系统积水避免水系统部件冻住。对起落架减震支柱镜面做好清洁润滑等方面。

本文列举了737NG冬季维护注意事项，以及典型的故障类别和处理方式，供大家参考。

12章：一般勤务

1 标液压油箱勤务

液压油受温度变化影响较大，经验表明冬季两个航站温差在30度左右时，对液压油量的影响甚至超过了10%，油箱全满是106%，所以安全的油量是95%。

在冬季北方航站执行液压油勤务，只需加到油箱上油量指示表RFL-FL之间刻度的2/3即可，大约在92~94%。外界温度低于-6℃，略微超过RFL刻度即可。

TASK 12-12-00-610-801

Hydraulic Reservoir Servicing

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2 放水

对于预计停场大于4 小时的飞机，落地后要尽快放水，并且要在飞机上各个水龙头处，用APU引气增压反复放，确保放干净。

为防止在对飞机前厕所及管路放水时，造成前起落架部件结冰，一定要使用放水管。起落架结冰容易造成前起收起慢，减震支柱镜面结冰容易造成前起收起后空中漏气，落地后前起压到底。

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航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后，要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。

3 起落架减震支柱

为了适应温度带来的气体热涨冷缩的影响，通常在换季执行起落架油气勤务时，会将起落架镜面充得比正常高大约1英寸。

TASK 12-33-02-600-804

Cold Weather Attended Parking

737-SL-12-018：LANDING GEAR MAINTENANCE DURING COLD WEATHER OPS.

航后要注意使用减震支柱油清洁（BMS 3-32）起落架镜面，保持镜面干净。

如果遇到前起镜面到底：

需要参考AMM 05-51-01/201完成硬着陆检查：

检查充气活门是否漏气，起落架镜面是否有漏油，如果未发现问题，重新给减震支柱充气到勤务带，可以作为临时措施。

后续如果正常，建议更换充气活门。

4 轮胎充气

如果轮胎是在温暖的气候下充气的，那么较冷的天气可能会使轮胎内的压力降至可接受的AMM勤务限制以下。较冷的气候条件下，轮胎也应充气到正常AMM标准，即使飞机是要飞到较暖的气候条件下。

在温暖的气候中，轮胎的充气稍微过度比在寒冷的气候中充气不足要好。在充气不足时操作轮胎会对轮胎造成损坏，可能会导致胎面分离或其他轮胎损坏。

5 放燃油沉淀

如果外界气温低于0℃，放沉淀要等飞机落地 1 小时后开始。

放完沉淀后一定要检查活门完全关闭好了，没有渗漏。发现燃油沉淀放油活门漏油时，可以再顶几下。

实际中还是很有可能会由于结冰卡住，导致活门会歪，没完全回去，多次做动活门一般就能恢复正常。

21章：空调系统

1 设备冷却OFF灯亮

常见于发动机启动好接通IDG电源时。

设备冷却低流量传感器从28V DC BUS2得电，每次电源转换低流量传感器进行一次自检。

由于低流量传感器的工作原理是有两个铂感温片，其中一个感受外部管道温度，另一个自加温同时被管道气流冷却，两者间维持恒定的温差，监控输出电压，有初始电压和自检后电压。

当管道温度太低的时候，产生的输出电压过低，自检测试无法通过，导致出现设备冷却OFF灯亮。

可以通过复位跳开关的方式进行复位处理：

• 供气 C1433：P18-3 A17

• 排气 C1434：P18-3 A18

2 空调管道过热灯亮

737-700 : DUCT OVERHEAT

737-800：ZONE TEMP

通常出现在空调工作一段时间以后。主要原因是冬天机舱温度太低，为了快速升高温度，将温度选择电门放在了全WARM位，导致管道超温。超温后，混合活门（-700）会指令到全冷位，配平活门（-800）会指令到关闭位。

处理方法：

温度选择电门调低或放至AUTO/OFF位，按压TRIP REST电门，确保DUCT OVERHEAT或ZONE TEMP熄灭。对于737-800飞机，注意按主警告再现，看是否有PACK/ZONE TEMP灯亮。

3 空调冲压空气进和排气口气量少/无气

首先要确认冲压门在全开，RAM DOOR FULL OPEN蓝灯亮。

主要原因：

环境大气温度太低，APU的引气温度也偏低，而客舱需求供气温度高，导致 -700混合活门在偏全热位，或者 -800 TCV/TAV全开，引气大部分都从热路走了，去冷路 ACM 的气量少，从而转速低，风扇吸力小。

处理方法：

待机舱温度升高后会恢复正常。

4 客舱短时异味或白烟

故障原因：

在冬季北方地区在执行了除冰后，由APU吸入或经发动机吸入地面积水,导致开空调出现异味，短期内就可消失。

平时大雨后，客舱出现白色雾气，也是由于APU吸入过饱和水汽，水汽经配平活门与冷路气混合形成白雾。由于相当与清洗了空调管路，有时会伴随有灰尘味和颜色。

快速处理：

脱离该状态即可消除，与机组做好解释。

5 增压面板显示异常

增压面板上外流活门位置指示错误，类似的问题还有FLT ALT、LAND ALT空白/错误，显示亮度太暗等。

主要原因：

件号1019439-1-001（10-62231-31）的LCD型增压控制面板设计上的问题。波音将推出改进后的新面板，件号1019439-2-001。

处理方法：

复位面板供电跳开关，P6-4 F1/F3/F5/F6/F7。后续寻找机会更换为新件号面板。

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22章：自动飞行

1 自动油门脱开/无法接通

飞机在寒冷天气下长时间地面等待，当发生气温骤变的情况下，由于OAT（Outside air temperature）设置不合适，导致飞机在启动发动机后，A/T脱开并无法再次预位，且驾驶舱无其他故障现象。

原因：

当OAT设置不合适时， A/T计算机收到的N1目标值大于N1限制值，当发动机启动后，A/T将无法预位。

处理方法：

可以提醒机组查看N1 LIMIT页的OAT温度是否设置合理，机组按需更新OAT，即可再次重新衔接A/T。

如果上述方法不行，复位自动油门跳开关：P18-1 E01

2 MCP闪烁/锁死

MCP板警告：

• 空速警告：欠速警告A和超速警告8

• 高度警告：高度选择旋钮旋转过快。或者FCC内部存储的高度与MCP板选择的高度不一致

处理方法：

整机断电（注意电瓶电也要断），或者复位跳开关：

P18-1 D1/D2/D3/D5/E1（E3）

P6-2 B1/B3/B4/C3

闭合跳卡关时，要最后闭合P18-1 D2和P6-2 B3

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24章：电源

1 IDG接不上电
故障原因：冬季滑油粘度高，导致滑油伺服供压异常，或者变频斜盘无法达到指定位置。导致驱动灯亮或者SOURCE OFF灯亮。快速处理：

• 提醒机组在启动发动机后不要马上接电，等待5分钟，并观察IDG的输出电频电压，等待稳定后再尝试接通。

• 如APU供电正常，可协商由机组脱开IDG，按MEL24-01-02保留放行。

2 ELEC灯亮

STAT INV INOP：A5 - INVERTER REMOTE

25章：客舱设备
1 客舱手提氧气瓶压力低于红区当前乘务员手册最低标准为：1600 psi

更换手提氧气瓶时，注意将开关拧紧。

注：新飞机上安装了6个便携式氧气瓶，旧一些的飞机是4个。

2 扩音器测试绿灯不亮

如果按压手柄测试绿灯不亮，拨掉销子后无法发出警告谐音，说明应急喇叭无法正常工作。
通常是电池电量不够或者电池损坏，可以选择更换电池或者应急喇叭。喇叭件号ACR/EM-1A（ACREM1A）。 外站如果没有5号电池，可以把前后两个喇叭里的电池倒一半试试。拆下后盖3个螺钉需要3/64的内六角。注：因更换喇叭电池，经常把后部3颗内六角螺钉拆坏，螺钉件号是：9416。发现螺钉坏的，不要继续安装，可从航材领出新的更换。3 乘务员面板显示Not Communicating
现象：航前乘务员反映娱乐系统启动后一直停在NOT COMMUNCATION界面。

HDMS初始化需要时间较长，可能需要5分钟。 如果5分钟后，还不行，可以复位跳开关：

• P6-1 B9：IFE AC

• P6-1 B10：IFE DC
  

处理：
复位面板供电跳开关P6-1 D12 = ATTEND PANELS

如果故障重复性出现，且检查散热孔没有被堵住，考虑更换面板。

26章：防火
1 货舱灭火瓶DISCH灯亮

现象：货舱灭火瓶释放灯亮，但灭火瓶并未释放。

后续需对灭火瓶称重检查，并注意检查灭火瓶附近的空调集气室管路是否存在破损漏气，吹到灭火瓶的情况。 2 货舱火警探测环路故障
↑ 测试正常
现象：航前货舱火警测试通不过，探测器故障灯亮，并且对应的货舱火警红灯不亮（ARMED下面）：↑ 环路有探测器故障时，故障灯亮，并且对应的货舱火警红灯不亮（ARMED下面）
原因： 出现这种现象的原因，主要是因为潮气进入到烟雾探测器腔室，导致探测器透光率降低。所以建议大家航前或长短停时，提前打开货舱门通风，可以减少此问题。处理：如果碰到某货舱双环路都有故障，一般不能放行（按MEL该货舱不能装货）。此时需要在CEU上查看故障，更换故障的探测器。如果来不及更换，可选择将故障的探测器倒到一个环路上，按MEL26-19-01-01保留单环路放行。3 爆炸帽测试时绿灯不亮

↑ 测试正常
现象：APU/发动机或货舱火警测试时，爆炸帽绿灯不亮。 原因：面板脏，或者进行按压测试后，底座簧片没有完全弹回来。 处理：进行按压测试，确保灯能亮，不是灯泡问题。然后轻轻向上拨一下灯罩，或者重新拆装一下灯罩。 ●
27章：飞行控制

1 内侧后缘襟翼下连杆损坏

现象： 下襟翼无法收上，常发生在湿冷的冻雨天气条件下。 原因： 在寒冷恶劣天气条件下，有两种情况可能出现此类断裂：

• 一种是在落地后机组在没有确认襟翼是否结冰，就收起襟翼至15度以下；

• 一种是在起飞滑出过程中，放出襟翼，导致襟翼长时间暴露在恶劣的天气条件下，那么起飞收襟翼的过程中就有可能出现。

起飞滑出程序：

如果滑行路线穿过冰、雪、融雪或穿过低温环境中的积水或在温度低于冰点的降雨中滑行时，滑行中，襟翼应该收上。如果襟翼放出滑行，会使襟翼和襟翼传动装置受到污染。前缘装置也容易堆积雪泥。

FCOM SP.16.15

着陆滑入程序：

完成正常着陆后程序并执行下述步骤：

在结冰条件，襟翼伸出的延时操作情况下，或观察到机身结

冰，或在冰、雪、雪水，或积水污染的跑道上着陆时：

在检查了襟翼区域无污染后才能将襟翼收到小于15。

2 爬升时升降舵感觉压差灯亮

现象：起飞爬升时“FEEL DIFF PRESS”灯亮，巡航前自动熄灭。
原因：除防冰液进入到升降舵皮托管管路里，造成了堵塞。
处理：对于飞行中能自动清除的“升降舵感觉压差灯亮”故障，飞机可以正常放行，回基地站航后完成皮托管管路冲洗。如果管路没有发现明显的积水和异物，建议完成液压系统冲洗，检查并更换相应油滤。维护提醒：喷洒除防冰液时，要避免直接喷洒到垂尾皮托管上。很难保证除防冰液不会溅到皮托管上，关键是在直接喷射时，要与升降舵皮托管探头等设备保持良好的距离。

28章：燃油
1 加油接头漏油

现象：加油车加油管从飞机撤除后，加油接头漏油。

原因：加油接头的螺杆容易松动导致漏油。加油接头由6个安装螺钉安装， 螺钉的拧紧力矩为26 in-lb，因加油管长期晃动造成螺钉松动，导致加油时漏油。还有是加油口关断活门封圈问题。处理：发现螺钉松动，重新拧紧。加油接头里仅仅会存储少量与加油单向活门管路间的少量燃油，可以人工将加油接头顶开，将里面剩余的燃油放出，就不会有燃油渗漏了。

2 右主油箱加油时燃油溢出

现象：加油时，燃油从右主油箱溢出。原因：右侧主油箱冷热燃油存在分层，加油时油量指示不准，满位时油量表可能不会闪烁。如果再碰到加油浮子活门故障，就会导致燃油溢出。 当油箱中的加油浮子开关达到满油位时，相应的加油阀会自动关闭，以防止加油过量。
在加油站，燃油量指示系统（FQIS）不控制加油阀，只提供燃油量指示。容积加满（VTO）由加油浮子电门提供。 如果FQIS检测到按计算机计算的油箱过满，它将使油量表闪烁。 燃油温度影响FQIS计算燃油量。燃油混合需要额外的时间，如果燃油箱存在旧的燃油，在加油过程中，可能会导致右主油箱中燃油量指示存在误差。
由于新旧燃料的混合温度不同，温度稳定可能需要时间。在此期间，由FQIS计算的燃油量可能不准确。如果油量表表闪烁，应按照AMM程序停止加油。闪烁的油量表指示燃油即将溢出。
由于右侧主油箱内的燃油入口，距离补偿器外侧7个隔间，油箱内有极冷的燃油，顶部添加了热燃油，因此在燃油到达燃油浮子开关（这是防止燃油溢出的最后一道防线）之前，油量表可能不会闪烁。
右侧油箱的加油比左侧油箱稍快。右侧油箱加油管短得多，节流孔无法完全平衡燃油流量。左侧油箱不存在分层问题，因为燃油入口与油箱底部附近的补偿器在同一个隔间，因此燃油混合更快。中央油箱不存在此问题，因为在加油时它通常是空的，因此中央油箱中没有冷燃油。
操作建议：右侧油箱加到80%满时，然后等待大约6到7分钟，让冷和热的燃油充分混合，以便油量表更能代表油箱中的实际燃油量。在这段时间内，可以继续给其他油箱加注燃油。 3 机翼燃油箱盖板漏油

现象：机翼油箱接近盖板渗油。

原因：冬季低温影响和燃油盖板维护不当：

• 过大的安装螺栓力矩会导致导电网提早磨损，水汽更容易进入导致盖板上的螺帽腔，高空低温时水汽结冰膨胀可能进一步导致盖板螺帽腔开裂，出现漏油。

• 盖板上的橡胶密封圈破损、老化。

• 拆除盖板时做好标记，按箭头方向和盖板编号原位装回。螺栓上紧力矩要求为 35 ±5 in-lb ，并按下图力矩安装顺序进行安装，以保证盖板封严压紧正确。
  

• 每次安装盖板前，必须仔细检查盖板上的橡胶密封圈是否完好，及时更换破损、老化密封圈。

需要特别提醒的是，在每次安装盖板时，即使是航材领出的新盖板，也要检查封圈是否有部分脱胶。仅靠目视检查很难发现脱胶，建议用指尖对封圈施加足够的压力，将封严压缩超过1-2英寸。如果封严的一部分脱胶，则封圈将从槽中向上凸起。
燃油渗漏标准：AMM TASK 28-11-00-300-801 Analysis of the Fuel Leak Type

29章：液压
1 液压部件漏油

现象：液压系统部件漏油。原因：低温环境下，受热胀冷缩影响，部件结构与封严配合紧密度变化。处理：首先要确认油液是否来自飞机系统，冬季使用的除冰液与液压油颜色接近。隔离液压系统漏点时应注意使用正确的压力源，部分部件/管路仅使用EDP/EMDP压力。常见的标准在29-00-00-790-801 - Hydraulic System External Leakage Check的Table 602 - Hydraulic Fluid Leakage Limits

使用电吹风、加热器，甚至是浇开水的方式，对漏油部位进行加温，漏油往往会停止。
2 EMDP失效

现象：EMDP电门ON位，低压灯亮。原因：低温情况下液压油液粘稠，EMDP部件润滑性和输出盘均未能达到工作温度。在系统变热前操作液压组件，可能会损坏泵和组件。
处理：在飞机经过了一个航后或者更长时间的停放后，寒冷天气情况下液压油变得粘稠，在使用EMDP供压前，需不带负载工作15分钟，以保障驱动泵有足够的预热时间。

EMDP不工作，首先检查P91（B）/P92（A）泵电源跳开关是否跳出，并视情复位相应 Ground Fault Detector。

31章：记录与指示
1 发动机起动后FDR OFF灯不灭

现象：发动机起动后，机组报告FDR OFF灯不灭。
原因：DFDAU受电源转换影响。处理：复位P18-2板FLIGHT RECORDER AC/DC跳开关：

• P18-2 C9 = FLIGHT RECORDER AC

• P18-2 C10 = FLIGHT RECORDER DC

32章：起落架
1 主起减摆器漏油

原因：低温导致减摆器封圈性能下降。处理：

• 常见于减摆器的阻尼器活塞杆端漏油，通常通过加温的方式可以得到缓解，来满足放行的要求。

• 检查螺杆，确保没有断裂。

• 检查渗漏是否超标（1滴/分钟），需要打A 泵并循环起落架手柄检查，注意插起落架安全锁销。

• 如果超标，建议在位更换大螺帽段静封严，这个程序很简单，而且包含在AMM32-11-81中。

现象：落地后发现前起减震支柱镜面到底。
原因：充气嘴漏气，或者受镜面或筒内凝冰的影响，气体通过镜面流失出去，导致落地后支柱低。处理：

需要参考AMM 05-51-01/201完成硬着陆检查：

检查充气活门是否漏气，起落架镜面是否有漏油，如果未发现问题，重新给减震支柱充气到勤务带，可以作为临时措施。

后续如果正常，建议更换充气活门，充气活门漏气可能是间歇性的，无法被发现。

维护提醒：

航前/过站检查中，注意镜面的结冰情况，通常发生在镜面的迎风面。通过用手触摸的方式能较容易的发现。如存在镜面结冰，需使用加温的方式去除结冰，避免在下一个过站出现镜面低的问题。

3 前起滑行时异响
现象：机组反映滑行时前轮舱异响。
原因：

• 起落架油少气多，偏软，振动幅度大。

• 两个前轮磨损不均。

• 前起落架关节处缺少润滑。

• 检查前起落架两个机轮磨损情况

• 检查起落架减震支柱油量和气压并重新勤务

• 检查前起落架各连接点无松动，变形；检查减摆器、各支柱、转弯作动筒、钢索无变形等异常情况

如果未发现异常，对前起落架各关节处重新注油。

4 前轮转弯失效
现象：落地后发现前轮转弯失效。
原因：寒冷天气条件下，水系统有渗漏导致在轮舱侧壁内形成结冰，卡住前轮转弯钢索，导致前轮转弯无法作动。

处理：打开轮舱侧壁检查并清洁结冰，修复渗漏。

现象：地面检查发现刹车榖漏油。
原因：漏油通常发生在刹车榖作动筒和液压管快卸接头处：

• 作动筒封圈密封性能下降

• 快卸接头没有装好

• 刹车松开时，不超过1滴/分钟

• 刹车期间，不超过5滴/分钟

33章：灯光
1 应急灯点亮时间短

原因：寒冷天气条件下，应急灯电池容量下降导致供电效能下降，导致点亮时间不足。处理：航前提前2小时通电，增加应急电池的充电时间，测试时尽量减少检查放电的时长。及时更换性能下降的电池。 关于应急灯更多内容参见：

35章：氧气
1 机组氧气压力低

现象：外站反映机组氧气瓶压力低于900PSI。

原因：受温度低的影响，气瓶压力降低，AMM没有标准。处理：
当前机队使用的是114/115立方英尺的机组氧气瓶，机组手册里有对应的标准。
2 客舱手提氧气瓶压力低于红区

当前乘务员手册最低标准为：1600 psi

更换手提氧气瓶时，注意将开关拧紧。

注：新一些的飞机上安装了6个便携式氧气瓶，旧一些的飞机是4个。

38章：水系统
1 无法正常加水
现象：加水活门无法打开（航后放在了关闭位），或无法关闭（航后放在了打开位）。
原因：加水活门或加水口结冰。处理：开空调组件调到2/3热位，同时在外部浇热水或者用热气加温。 2 客舱不出水
现象：厨房/厕所不出水，或者出水量小。
原因：水箱增压气滤结冰导致整机不出水，或管路内结冰导致部分水龙头无法供水，需要开组件调2/3热位加温，待冰化后可以增压出水。出现此情况多为航后放水不彻底，导致管路结冰堵塞。处理：如果检查没有发现漏水和漏气的地方（特别注意前后货舱侧壁板里的水箱增压管路接头），可与机组沟通，正常执行航班，一般起飞后就能恢复正常。 应急情况可以多配矿泉水放行。通常由于结冰导致的堵塞，在开空调一段时间后均可消除。 3 后货舱区域的余水口漏水
现象：加水时，后货舱区域的余水口漏水。
原因：当加水溢流活门被冻住无法打开，加水有可能从释压活门流出，导致后货舱下部滴水。处理：检查机上饮用水箱水量，如果水箱满之前货舱下部滴水，则可能是释压活门。 4 厕所积水
现象：加水后发现厕所有积水。
原因：厕所水龙头按钮处于按压未弹起卡在打开位；或者厕所马桶漏水。 厕所处于监控的盲区，一般都是水漏到外面了才被发现，此时水极有可能进入了地板下，造成飞机电子设备的损坏。

处理：清理水迹，检查附近设备没有浸水。维护建议：航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后，要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。
49章：APU
1 APU无法起动
现象：航前APU启动不成功，同时可能会有故障代码49-31016：超温关断。APU排气口可能有短时火焰。

原因：冬季航前温度低以后，电瓶性能会降低，APU启动时启动机转速上升慢导致富油，从而超温导致保护性关车。 注：某些时候电压看着不低，但可能是虚电，就像旧手机虽然电池电量显示还有30%，但是一拍照就会关机一样。处理：使用地面电源，或叫电源车来启动APU。 2 APU引气压力低/时有时无
现象：APU引气压力低，或者来回摆动，在APU舱能听到IGV叶片来回转动的“咯吱”声。原因：从-4版ECU软件开始新增的IGV除冰逻辑。 APU引气压力的调节依赖于APU的控制，随IGV打开角度而变动。从厂家调查的结果分析看，有IGV结冰，以及DP和TP信号管堵塞的。 从-4版ECU软件开始，增加了IGV的防冰逻辑。主要就是当T2小于52℉（11℃）时，IGV会周期性的，从全开位到部分开位来回转动。在发动机起动时和空中，IGV除冰逻辑不工作。 此时，在APU输入监控页面可以观察到IGV等一些关键参数的情况。如果确实如上面所说IGV叶片角度来回变化，则不是APU引气故障，而是正常的除冰逻辑。

↑ IGV全开是90°，SCV全关是90° APU引气受引气活门控制，活门只有开和关两个位置。IGV打开，SCV全关才会有引气，引气压力随IGV打开角度增大而增大。常见代码：

• 49-52190 IGV ACTUATOR POSITION DISAGREE WITH COMMAND

• 49-52191 IGV ACTUATOR POSITION DISAGREE WITH COMMAND

• 49-52269 BLEED DISABLED TO PREVENT REVERSE FLOW

• 49-52292 BLEED DISABLED TO PREVENT REVERSE FLOW

处理：如果是无引气，建议关闭APU，等2分钟再次起动试试看能否接通引气。 P2、DP和PT传感器污染或信号管堵塞导致的APU信号压力缺陷，造成无法提供足够的APU引气压力，只有通过拆下清洁或修理的方式来解决。↑压力传感管排放孔堵塞
↑压力传感器线路拼接处腐蚀 3 APU使用中自动关断

现象：APU运行中自动关断，自检通常有故障代码49-94299：起动发电机油滤旁通，或49-94300起动发电机油滤电门压差短路。

原因：低温下滑油比较粘稠，流动受阻。有部分是油滤压差电门故障。处理：重新再起动APU，一般能起动成功。后续可以考虑更换起动机油滤和压差电门。
52章：货舱
1 货舱门无法打开
现象：航前APU启动不成功，同时可能会有故障代码49-31016：超温关断。APU排气口可能有短时火焰。
原因：严寒天气下，货舱内的水汽或雨雪容易造成在舱门封严处结冰，导致货舱门被冻住，无法正常打开。
处理：

• 航前如打不开，需用加热装置给结冰处加温或打开超控盖板人工掰动。

• 前货舱有客舱接近盖板，在第9个窗户，右侧中间座椅处。

• 为防止严寒天气下货仓舱门冻住，无雨雪的情况下，航后封飞机时再关闭货舱门，让潮湿水汽尽量散尽。

• 严寒天气下，当出现舱门打开困难的情况时，在舱门封严处涂抹凡士林防止舱门被冻住。

• 航前开始检查时，执行开关货舱门，避免装货时货舱门无法打开，因时间不足造成飞机延误。

原因：受冬季寒冷天气影响，在停放一夜后，发动机用油部件封圈受热胀冷缩影响，配合度发生变化，导致油液渗漏。处理：发动机在停车状态下或者起动阶段，有可能出现从余油口漏油的情况。只要发动机慢车运转5分钟后或者重新起动后，渗漏停止，不需要进行维护。 当前机组手册也有相应操作说明：

维护提示：
渗漏标准按发动机运转与否分为静态渗漏（发动机停车）和动态渗漏（发动机运转），按渗漏量标准分为门槛标准（THRESHOLD LIMIT）和可用标准（SERVICEABLE LIMIT） 。 如果发动机启动并慢车5分钟后仍有渗漏，则参照下述标准判断：

① 燃油

渗漏情况

少于60滴/分

60-90滴/分

多于90滴/分

处理措施

无需处理

可保留25个循环

更换相关渗漏部件

② 滑油（不包括IDG、其冷却系统和N2驱动基座）

渗漏情况

少于2滴/分

2-7滴/分

多于7滴/分

处理措施

无需处理

持续监控

更换相关渗漏部件

③ 其他单独部件滑油渗漏标准

部件

门槛标准

放行标准

IDG输入轴封严和IDG冷却系统

1cc/hr(0.3滴/分)

N2驱动手摇曲柄基座排放口

2滴/分

7滴/分

前集油槽

5滴/分

20滴/分

滑油箱排泄口

不允许渗漏

后集油槽

仅在发动机关车后，不大于20滴/分

液压油

部件

门槛标准

放行标准

B-NUTS,管路

不允许渗漏

不允许渗漏

快卸接口封严

1滴/10分

1滴/10分

EDP

30滴/分

60滴/分

支柱排放口不允许漏液压油和燃油。

主燃滑油热交换器排放口的渗漏可能是燃油或滑油。

液压泵AGB基座的渗漏可能是液压油或滑油。

主燃油泵排放口的渗漏可能是燃油或滑油。

2 发动机PS3信号管堵塞

现象：
EEC BITE测试时发现历史故障代码：

• 73-3079Y，PS3 Signals Disagree

• 73-3077Y，PS3 Signal is out of Range

飞机要安装FFCI，需完成SB 73-0202，J8导线束多加了一根线：

• Fuel Filter Differential Pressure Switch (FFDPS): P/N QA07995 (CFM P/N 340-402-706-0)

• Fuel Filter Clogging Indicator (FFCI):P/N APS73A18BARD (CFM P/N 340-408-002-0)

4 航前起动时点火失败
现象：
航前高原机场第一次起动时，提起动手柄后，EGT和转速均不明显上升，燃油流量正常。原因：
高原机场空气稀薄，寒冷天气温度低，容易造成第一次点火不成功。处理：

• 高原机场温度低于5℃时，建议航前使用双点火起动。

• 也可以重新起动一次（注意关车前冷转吹除燃烧室残余燃油）。

• 建议机组重新起动一次，或者先起动另一发，然后使用交输引气（有更高的引气温度）起动这台发动机。

• 航前送机人员准备3/8摇把，当出现活门无法打开时，人工打开起动活门。

本文转载自微信公众号：阮工频道

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