阴差阳错的无线电通信 致14人遇难的“11·19”昆西机场相撞空难

　　乔善勋/文

　　联合快运航空5925号航班是从美国伊利诺伊州芝加哥奥黑尔国际机场，经停艾奥瓦州伯灵顿艾奥瓦州东南地区机场，飞往伊利诺伊州昆西机场的定期支线航班（实际由大湖航空公司运营）。

　　1996年11月19日，执飞该航线的一架比奇1900C型客机在昆西机场降落时，在跑道上和一架比奇空中国王A90（空中国王）相撞，事故共造成14人遇难。

　　联合快运航空又被称为美联航快运（UnitedExpress），是美国联合航空的子品牌，成立于1985年，并加入了星空联盟，公司总部位于美国伊利诺伊州的芝加哥市。

　　图1、联合快运航空涂装的一架比奇1900C型客机

　　5925号航班属于区域性航线，机组成员每天要执飞很多短程航班。11月19日这天，航班航程更是多达八段，频繁的起降也对飞行员的耐心带来挑战。这次降落在昆西机场后，他们将结束忙碌的一天。此次航段由副驾驶降落，机长负责无线电通信。

　　5925号航班机长是30岁的凯特·盖琪（Kate Gathje），她出生于一个飞行世家，并拥有ATP执照，累计约4000小时飞行经验。副驾驶是24岁的达林·麦孔（Darren McCombs），他拥有1950小时飞行经验。

　　执飞客机为比奇飞机公司生产的比奇1900C，这是一款19座双发涡轮螺旋桨支线客机，注册编号N87GL。该客机隶属于雷神飞机信用协会，1989年12月28日出租给大湖航空公司。事发前共累计18446飞行小时，26797个起降周期。

　　图2、从伯灵顿到昆西 谷歌地图

　　此时，一架私人的空中国王A90型双发飞机准备从昆西机场离场飞行。空中国王的飞行员是63岁的尼尔莱恩··沃德，他驾驶经验非常丰富，曾在环球航空公司担任机长。机型包括B-377、B-707、B-720、B747、DC-9、L-382、L-1011和N-B25，其累计25647小时飞行经验。这架A90注册编号为N1127D，累计飞行11359.4小时。此次飞行他将指导劳拉·布鲁克斯进行多发飞机练习。

　　昆西机场位于昆西市东12英里处，拥有3条交叉跑道，其中包括4/22（2163米）跑道，18/36（1791米）跑道，13/31（1645米）跑道。这个机场多应用于通用航空飞行，而且没有塔台管制。飞机在此起降时，必须保持彼此的无线电沟通。

　　当地时间16点52分，5925号航班准备降落，盖琪机长通过通用交通资讯频率称，飞机在机场以北约48公里处，准备使用13跑道降落。

　　图3、昆西机场的卫星视角

　　随后空中国王也滑行到4号跑道外准备起飞，沃德还指导布鲁克斯起飞前做最后的检查。此外还有一架注册编号N7646J的私人切诺基PA-28飞机，排在空中国王飞机之后等待离港。其两位飞行员分别拥有80和44小时飞行经验。

　　当5925号航班降落在跑道上时，空中国王也在跑道上加速滑跑。意外突然来临，一时间，火光冲天。撞机事故还引发了多次爆炸，两架飞机机翼紧紧扣在一起，并在撞击点东侧约34米处停下。

　　撞机引发的大火对幸存者带来极大考验，他们必须尽快脱离火场。昆西机场没有驻场消防队，这也延误了救援时机。

　　最先赶到事故现场的是一名机场的飞行员和两名联合快运航空的飞行员。他们发现5925号航班和空中国王的右侧被火焰包围。5925号航班的舱门处于6点钟方向（开锁位置），飞机撞击后发生变形，舱门无法打开。

　　图4、撞机发生后，只有比奇1900C的客舱尾部保持完整

　　最先赶到的三名飞行员只能眼睁睁看着火势蔓延。14分钟后，昆西地区消防局才赶到机场。消防队员用10分钟的时间扑灭了大火，然而这一切来的太迟了，5925号航班上12人均不幸罹难，空中国王的两名飞行员同样当场殒命。

　　美国国家运输安全委员会（NTSB）接手了后续调查任务，他们发现飞机的结构因撞击和大火变得难以识别，跑道上还有猛烈刹车留下的轮胎痕迹。这表明两架飞机都在同时刹车、转向，试图避免相撞。

　　调查员发现空中国王的机头凹陷，油漆也被蹭掉。5925号航班的螺旋桨上也有空中国王的油漆痕迹——两架飞机发生了侧面碰撞。数据记录显示，5925号航班的着陆速度高达193公里/时，空中国王的速度也高达115公里/时。

　　图5、三架飞机的线路图

　　事故分析专家认为，5925号航班的左侧损伤并不严重。5925号的乘客和飞行员虽然躲过了最初的撞机，但他们均死于事故引发的浓烟。客舱内尸体散落的位置表明，乘客在惊慌失措下都奔向主客舱门，他们都遗忘了紧急逃生出口——5925号航班上没有懂得疏散的乘务员。

　　紧急程序要求机长关闭飞机，副驾驶负责打开舱门。麦孔的遗体位于舱门和左翼出口之间，他想要打开主舱门，失败后想到了紧急出口，然而他并没有坚持到下一个出口。

　　如果任何一个出口能被打开，事故的结果都不会如此惨痛。

　　图6、事故后的飞机残骸

　　比奇1900C的舱门锁结构很简单，两侧各有3个凸轮锁扣，一条线缆连接门把手和凸轮。当转动门把手时，线缆会联动凸轮以锁止或者解锁。调查员发现舱门虽然在大火中受损严重，但锁的主体完整，他们更是发现重要的联动装置，线索处于断裂状态。随后材料专家分析，线索的断裂和碰撞无关，而是后续的大火将之损坏。

　　1900C的生产商雷神飞机公司称，当舱门线索松弛的时候，凸轮就无法转动，舱门就可能卡住无法打开。撞机产生的巨大力道，让舱门发生形变，进而导致线索的松弛，0.64厘米的误差就将机上所有人求生的希望堵死。

　　更重要的疑点是，当时天气能见度良好，两架飞机为什么没有看到彼此？事故的原因成为大家关注的焦点。

　　图7、比奇1900C客机的客舱门结构图

　　两架飞机上，只有5925号航班搭载有驾驶舱语音记录仪，录音虽然记录下了飞机进近的过程，但是质量很差，有部分资料非常模糊。

　　在空中国王沉寂的时候，突然传来切诺基机组发出的离场消息。录音记录并未显示空中国王的机组发出起飞通报，他们对于5925号航班进近中的4次通报和切诺基的通话均无回应。调查员认为空中国王将无线电调整到了错误的频率，抑或忘记回复，这些都因飞机受损严重而无法求证。

　　根据航空法则，降落时的飞机享有交通优先权，空中国王的飞行员知道有架客机在最后进场，还执意将飞机开上交叉跑道，这似乎有悖常理。

　　图8、空中国王A90

　　而事发后的能见度测试中，5925号航班的飞行员也可能看不清楚4号跑道上的空中国王。模拟机显示，空中国王的驾驶舱视野很狭窄，当他们准备滑跑时，左座和右座的飞行员视线会被相互遮挡。调查员认为空中国王的飞行员未能进行有效无线电通信和忽视“观察和避让”原则是撞机的主要因素。

　　调查员查阅沃德的背景资料后，发现他是一名资历深厚的飞行员。但是他有两次公司组织的飞行测试没有通过，随后被降职为飞行工程师——不能飞行的飞行员。不久后，沃德决定从环球航空公司退休，他转而当起了飞行教练。事发前半年，他在一次飞行训练的降落中，甚至忘记放下起落架，飞机因此受损。沃德还被要求进行额外培训，直至事发，训练仍在进行中。

　　此次飞行，布鲁克斯负责无线电通信，她对空中国王的机型非常陌生，她也许过于专注驾驶舱的设备，而忽视了环境的其他因素。

　　图9、比奇空中国王模拟机视角

　　切诺基飞行员的突然插话也让事件陡然生变，他用不专业的方式回答了5925号航班本意询问空中国王的问题——“飞机是在4号跑道等待还是起飞？”

　　他以为是前方的飞机对他提出的问题，所以在回答时最后加上了“空中国王”，而又没有按照正确的无线电通讯方式（通话的开头加上自己的机型），使得5925号航班误以为这是空中国王飞机的回应。当他听到女机长称“OK，我们将要通过你的交汇点”，更是认为5925号航班误以为是空中国王飞机的回应，但是他并没有指出来。

　　当切诺基上的飞行员看到两架飞机时，他认为这是两条分离的跑道，因此也没有提出异议。当他们看到撞机事件后，并不想惹是生非，而是选择36跑道起飞，他们完全没有意识到，正是切诺基飞机菜鸟飞行员令人混淆的无线电呼叫，导致了致命事故的发生。

　　图10、NTSB公布的昆西空难最终调查报告

　　1997年7月1日，NTSB发布最终的调查结果。5925号航班飞行员最终的进场程序无误，空中国王的飞行员没有及时监听到有效信息，或是正确执行目视飞行规则。两架飞机有很多次可以避免相撞的机会，乘客也需要仔细聆听飞机安全须知，明白紧急出口的位置，以便发生意外时能够成功逃生。

　　法规虽然要求机场必须有消防车和救护队员，并在事发3分钟内赶赴现场，但是仅适用于客舱容量大于30人的飞机起降时有效。此次事故中，两架飞机的撞机虽不足以致命，但是及时的救援可以挽救更多生命。NTSB在报告中提到，官方应资助乘客大于10人的定期起降航班的机场配备救护设施和人员。

　　昆西空难后，官方也改进了飞行训练程序，强调在驾驶员培训和飞行检查中观察技能训练的重要性，尤其在缺乏塔台管制的机场飞行时沟通的必须性。飞机制造方也被要求对1900C的舱门作出改进，以便从外部更方便于打开。

　　图11、阴差阳错的撞机事故

　　航空安全记录显示，跑道入侵对航空安全造成极大威胁。1977年3月27日，“特内里费”空难中两架波音747客机迎头相撞，事故共造成583人遇难。

　　2001年，北欧航空686号航班在连尼治机场和一架公务机相撞，事故造成114人遇难。

　　2016年10月11日，上海虹桥机场发生跑道入侵事件，所幸机长及时处理，避免事态恶化。

　　这本是一场可以避免的事故。

　　然而，阴差阳错间，生死两重天。

　　作者简介:

　　乔善勋 河南工业贸易职业学院 讲师