就在上周末，哈弗发布了哈弗H9中期改款车型，以“硬派SUV”为主要宣传点的H9，全面强化了越野性能，更是以“三把锁”、“坦克掉头”作为了主要卖点。
30万以内的售价，更是有着三把锁的加持，脑海里想象驾驶着H9，和奔驰G一样翻山越岭，而且更有了坦克掉头的功能，在越野的狭窄路面也能轻松掉头，这就让无数硬核越野爱好者集体高潮。
但是当我们冷静下来仔细思考一下，发现哈弗的宣传似乎有些言过其实，下面就听范儿给大家细说端详吧。
前后桥差速锁
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首先先给不明白差速锁的同学解释一下这个部件有什么用，由于有着差速器的存在，车辆的车轮可以以不同转速前进，但在越野时会出现一侧驱动轮打滑的现象，这时差速锁将半轴与差速器壳体锁止，使差速器失去作用，从而将扭矩输送到另一侧驱动轮上。
在哈弗H9前后桥上采用了伊顿ELD差速锁，这种差速锁利用电磁线圈通电，产生吸力，对内部结构产生影响，来对传动轴实现锁止功能，而此种过多依赖电子设备的差速锁，在艰苦的越野环境下的可靠性，是我们值得思考的。
作为硬派越野车型来说，并没有配备纯靠物理结构的牙嵌式差速锁，要知道在越野时，难免会有涉水或是底盘轻微磕碰发生，此时物理差速锁的优势就完全体现出来。
在野外的多变环境下，物理装置永远要比电子装置可靠，这也就是为什么牙嵌式差速锁这么受欢迎的原因了。
中锁
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至于一些人质疑哈弗H9的中锁，到底能不能称之为中锁？范儿可以告诉大家：它绝对可以算作一把中锁，但并不是一把好的中锁。
那些纯硬派越野车的中锁，更多的是采用了牙嵌式差速锁，这就使得它们可以依靠任何一个车轮前进，通常如果装配了这种差速器依然无法跨越的障碍，其他车型也就别想过去了。
而H9的中锁采用的是博格华纳TOD系统，这套系统是通过多片离合器的压力接合，来实现前后桥动力分配。
图中多片离合器的压紧量，就影响了车辆后桥动力输送至前桥多少，当多片离合器完全压紧时，车辆前后轮的动力分配，便达到了50:50。
在越野时我们第一要考虑的就是可靠性，TOD中锁的可靠性，是与其多片离合器的数量及材质，有着很大的关系，并且若是达到前后完全50:50动力输出，其所承受的压力也是相当之大的。
另外TOD分动箱在频繁工作时，传动系统会发生过热的现象，而这种现象基本上都是挂上4H档后，不到一会儿就会出现的问题。
所以目前来说这套系统的耐用性，也是我们存疑的关键，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
并且若是处于野外的艰苦环境下，你会将你的身家性命交给电脑控制么？对于极限越野来说，电子系统越少介入，车辆就能越好地照着想要的方向前进。
就像我们下赛道测试一些家用车的时候，通常会先关闭ESP，因为有些时候电子系统的干扰控制，对于车辆的驾驶是有影响的。
所以相比于电控四驱系统来说，机械四驱系统有着不可替代的可靠性，而这也就是为什么奔驰G能被称为硬核越野车的原因了。
坦克掉头真的有这么神奇么
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我们先来了解一下什么是坦克掉头，坦克由于其履带结构，一侧履带向前另一侧向后，使坦克可以在原地完成掉头，这就是所说的“坦克掉头”。
但是汽车由于无法做到两侧车轮相反转动，所以汽车上的坦克掉头采用的是将转弯内侧后轮锁死，通过拖拽后轮的方式，实现最小转弯半径的效果。
但是从各方面的试驾和宣传视频上来看，哈弗H9在开启坦克掉头模式后，后轮均未完全锁止，而转弯半径相比未开启坦克掉头下，也没有明显的减小。
（图为H9坦克掉头）
相比于兰德酷路泽这样的纯硬派越野车，H9未锁死的后轮就显得有些尴尬了。
所以这么来看，哈弗H9到底能不能算是硬派越野车呢？范儿觉得还是不能算的，若是轻度越野的话，对于H9来说还是小菜一碟的。
所以并不是有了三把锁，就可以翻山越岭无所不能了，也并不是所有有三把锁的车型，都能被称为硬核越野车。
而对于厂商的宣传，我们也不能仅仅看到表象，更应看到车辆真正的硬件结构，尤其是对越野车来说，简单的城市试驾是根本无法体验其能力的，这就让我们更加难以了解车辆的极限了，也就只能通过横向对比其他车型，来对这款车有具象的认知了。
并且结合某著名40-2车评人，对于初代哈弗H9低到无以复加的评论来看，此次改款能否有着长足的进步，对于哈弗来说还是个未知数。
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