一趟班列41个箱子只有1个重箱？官方回应“这一现象已成为过去”丨港口圈

近日，中国经营报《等深线》发表了一篇名为《中欧班列挤“泡沫”》的文章，文中认为，在地方政府追逐政治红利的背景下，原本内陆城市为促进贸易和提升物流应运而生的班列，逐渐演变成依靠补贴抢夺货源、通过发空箱提升数量的一场地方政府间的博弈。

该文列举了中欧班列存在的一系列问题：

一、各自为政，分头揽货，争夺货源

例如重庆和成都近期从德国回程的班列，如果两趟班列都不满载，应该考虑合并为一趟班列，到国内再分装。但两地地方政府均只希望增加本地的班列数量，没有积极性将两趟班列合并，从而造成了资源浪费。

二、补贴大战扰乱市场

运输本应采取就近原则，货源距离哪个城市的班列近，就从哪里走，但因各地的补贴大战，现在整个市场货源都是大幅流动的，哪里价格低，货就往哪里走。不符合市场规律的补贴，最终导致的是公路和铁路资源的浪费。

三、发往欧洲大量空箱

按照铁路部门对中欧班列的编组要求，每班列应挂40～50节车厢，少于40节浪费机车资源，编组太多列车运行压力过大。通常各地的班列会挂41个集装箱，40个是铁路部门规定的底线，再多挂1个集装箱作为备用箱。为了增加开行班列的数量，2018年许多地方政府开往欧洲和中亚的班列中，大部分是空箱，只有个别箱子有货物。甚至出现过一列班列41个箱子，只有1个集装箱有货物，40个都是空箱子。2018年上半年，通过乌鲁木齐铁路局阿拉山口和霍尔果斯口岸出境的中欧班列中，大约有两成的箱子是空的。

四、兑现率（实际开行列数/计划开行列数）较低

中欧班列发行数量居前的几个城市，为了抢夺铁路资源，普遍热衷于多申请线条，最终导致兑现率（实际开行列数/计划开行列数）较低，造成铁路资源的浪费。重庆今年二季度分月兑现率为分别为64%、65%和81%；成都的兑现率分别为77%、90%和81%；西安的兑现率分别为83%、77%和87%。国铁集团多次要求各地班列公司提高班列兑现率，减少运能资源浪费，无奈部分地区依然将班列数量竞争放在首位。

日前，《环球时报》记者采访了中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）相关负责人。国铁集团回应称，“在中欧班列培育期之初，确实曾存在重箱（已装货物的集装箱）不足、空箱补的问题，不过随着规模化中欧班列市场格局的形成，行业自律意识的强化，以及高质量开行共识的落地，目前这一现象已成为过去。”

产生空箱的三个主要原因

中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。2011年3月19日，首列中欧班列(重庆—杜伊斯堡，渝新欧国际铁路)成功开行。截至2019年6月底，中欧班列已累计开行超过16000列，通达欧洲16个国家53个城市。

国铁集团相关负责人对《环球时报》表示，在市场培育期，造成中欧班列空箱运输的主要原因之一是，各地尤其是重庆、成都、郑州等推出班列服务较早的城市，为提升开行规模、提高枢纽地位而急于揽货。如重庆在2016年曾提出“天天班”，但当地货运量并不能支撑每日都开行的密度。虽然这样的安排为当地客户带来便利，保证货物随时发运，并吸引其他地区货源从重庆搭乘班列，但在培育期之初，确实曾导致重箱不足、空箱补的问题。

第二，中欧贸易不均衡，导致大量空集装箱滞留欧洲。由于欧洲没有能和“世界工厂”对等的货物出口规模，大量从中国抵达的集装箱在交付货物后以空箱的状态停留在欧洲的港口、车站等运输节点，不时需要将空箱成规模地运回国内。这个现象不只是班列要面对，海运也面临同样问题。此外，在中欧班列新线路开行测试期间，相关方面为降低试运风险而有意加挂空箱。

第三，部分国家、地区缺少空集装箱，中欧班列通过向这些地区运输空箱，填补了市场需求。比如俄罗斯西伯利亚地区原本贸易量不多，没有太多空箱资源。在中欧班列业务开拓俄罗斯木材市场的2018年上半年，部分国内城市向这一地区输送空箱，出现整列列车搭载空箱运输的情况。不过此类市场需求并不持久，目前随着部分欧洲、俄罗斯及蒙古国空箱资源逐步被运送到西伯利亚地区，从我国向这一地区大范围输送空集装箱已无必要。

主要城市去程班列重箱率均超过94%

从2018年开始，为提高中欧班列资源利用率，更好地保证国家外贸物资运输需求，国铁集团对去程中欧班列采取了限制空箱数量的措施，规定每列班列所载空箱最多不超过总运输量的10%。国铁集团相关负责人对《环球时报》记者表示，在去年12月中欧班列运输协调委员会通过的《中欧班列质量指标评价体系》中，将重箱率（指报告期内中欧班列发送箱中重箱所占比率，可反映班列运力利用及货源充足程度）列为12项衡量班列质量指标之一。上述措施取得了良好效果。有的运营企业在相关规定的倒逼下，主动寻求技术创新与合作。同时，随着回程货源开发拓展，回程班列重箱率也稳步提升。例如，2019年2月，成都班列公司在中德两国铁路的大力支持下，首次开行了从德国纽马克至成都的单件重量达19.5吨的磁悬浮轨道梁定制中欧班列，开创了中欧班列运输大型笨重货物的先河，进一步丰富了回程货源品类。

国铁集团提供的数据显示，2018年去程班列重箱率达94%，回程班列重箱率为71%；2019年上半年，去程班列重箱率达98%，回程班列重箱率为82%。2019年上半年，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等7地的去程班列重箱率均超过94%。此7地的班列数量占全国开行数量的73%。“这些数据表明，去程和回程两类班列的运力利用、货源充足程度均得到明显提升”。国铁集团负责人表示。

“钢铁驼队”日益壮大

上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《环球时报》记者采访时表示，亚欧陆桥上原本有路无车，中欧班列是中国的一项创举。与海上贸易只管两边不问中间的运输方式不同，中欧班列的开行需要协调沿线十几甚至二十几国的海关、检疫、税务等部门，能成功开行体现的是共建理念的落实，中欧班列已成“一带一路”的名片。“在技术创新的同时，相关法律法规也要同步，跟上发展需要。”孙章表示，受中美经贸摩擦影响，中美贸易不断萎缩，中欧贸易未来将发挥替代作用。在这种大趋势下，中欧班列将迎来一个“量质并重”的新阶段。“相信随着蛋糕越做越大，各地货源会越来越充足。”

中国现代国际关系研究院世界经济研究所研究员陈凤英表示，中欧班列的下一阶段发展应该强调高质量。“班列服务对中国和世界都带来很大益处，但各地要避免把班列搞成政绩工程，应注重班列开行的经济合理性。”

文章内容综合自环球时报、中国经营报等