悲剧｜杭州湾跨海大桥百亿元的投资之殇

曾经的世界最长跨海大桥(目前排在美国庞恰特雷恩湖大桥和青岛胶州湾大桥之后，位列世界第三)，其混凝土用量可以再造8个国家大剧院，用钢量可以再造7个鸟巢，长度相当于21座武汉长江大桥，这些描述都足以说明杭州湾跨海大桥是一项工程壮举。

杭州湾跨海大桥投资预算118亿元，实际上，由于方案变更、原材料成本上涨等原因使得最后的造价达到了200亿元。然而，从2003年11月14日开工，到2007年06月26日贯通，再到2008年05月01日通车，令该项工程备受关注的，除了多项“壮举”外，还有建设期中的民间撤资传闻和投入使用之后入不敷出的窘境。那么，这项200亿元造价的超级工程缘何沦为“失败”的PPP项目？

曾经的“香饽饽”，如今的“围城”

除了国内自行设计、投资、建造的最长跨海大桥这一标签之外，杭州湾跨海大桥最为引人瞩目的一点在于，该项工程是PPP项目的经典案例。

据悉，杭州湾跨海大桥项目是国内首个以地方民营企业为主体、投资超百亿元的国家特大型交通基础设施项目。在该工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，并一度出现民资争着参股、银行抢着贷款的景象。在民资入股该项目的高峰期，共有17家民营企业参股，民间资本一度占到整个项目的55%。

然而，根据相关数据，在该项目可行性研究报告获批的2003年，雅戈尔便将40.5%的股份转让给了地方国企宁波交通投资有限公司和其他民营企业，拉开了资本撤退的序幕。从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团，两年后年也宣告退出，央企中钢接手股权，到2012年后又转让了给上海实业。在2008年大桥建成前后，德邦大桥投资、和森钢管等一批规模较小的民企也将股份转让给了宁波交投。

截至2012年上半年，杭州湾跨海大桥项目的三大国有股东所占股份已经占到了总股本的85%。

预期收益严重误判，投入被“套牢”

杭州湾跨海大桥从规划到建成的10年间，曾经多次追加投资。从规划阶段的64亿元，到项目立项后的87亿元，2003年该项目可行性研究报告给出的总投资107亿元，再到2011年的 136亿元，由于参股的民企已进行先期投入，只能继续追加，最终被“套牢”。

通行费是杭州湾跨海大桥的唯一收入来源。从该工程可行性研究报告来看，当时预测，2010年大桥的车流量有望达到1867万辆，但2010年实际车流量仅有1112万辆，比预期少了30%以上。2012年全年，大桥的实际车流量增加到1252.44万辆，仍然不及可行性研究报告预计的2008年通车当年的1415.2万辆车流量。严重的预期收益误判导致民企决策错误。2013年全年资金缺口达到8.5亿元。而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。按照 30年的收费期限，可能无法回收本金。

合同与规划冲突，项目收益无保障

一些PPP项目建成后，政府或其他投资人新建、改建其他项目，与该项目形成实质性竞争，是导致PPP项目失败的一个重要原因，而杭州湾跨海大桥正是深受其苦。

在杭州湾跨海大桥建设未满两年时，相隔仅50公里左右的绍兴杭州湾大桥就已准备开工，与杭州湾跨海大桥形成直接的商业竞争。2013年通车的嘉绍大桥对杭州湾跨海大桥来说更是“雪上加霜”：同样是小型车辆的通行费，杭州湾跨海大桥为80元/次，而嘉绍大桥全程通行费为65元/次。2014年，钱塘江通道通车，通行费为45元/次。

随着宁波杭州湾大桥、舟山-上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目纳入地方或国家规划，未来，该区域车流量将进一步分流，杭州湾跨海大桥项目的“钱景”更加黯淡。

研究价值

PPP项目融资方式在中国基础设施建设领域越来越受到青睐，通过民营资本的介入，不仅解决了基础设施建设的资金短缺问题，更可以降低成本和提高项目的效率。

诚然，我国很多的PPP项目是成功的，但不可否认的是，PPP作为新生事物，我国政府和民营机构普遍缺乏经验，PPP在我国的应用尚存在诸多实际问题，所以也有许多项目遇到了较大问题甚至导致最终失败。

成功的经验固然重要，但从失败中得到的教训，更能使我们进步。在对鸟巢、北京地铁4号线等成功案例进行研究之外，对杭州湾跨海大桥这样的PPP失败项目进行分析总结，找出导致PPP项目失败的主要风险因素，在今后的项目实践中加以重点关注，对我国今后的PPP实践更有指导价值。