建造港珠澳大桥背后的惊人之处，作为中国人我们应该知道

历时9年，建成的港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥，没有之一，也是中国交通史上最复杂，建造要求、标准最高工程之一，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”！

建桥的过程中工程师们每天要避开4000艘海船，和1800家航班的密集通行。桥梁的钢材大约50万吨，230万吨的钢筋混泥土打造的沉管海底隧道是世界上最长的。

人工岛的建造用的是世界上最大的振锤，建造大桥之初不仅要考虑到台风和地震，还要注意环保。

还有一个10%的难题，一个不可超越的数字。伶仃洋是一个典型的弱洋流海域，每年从珠江口有大量的泥沙涌入海洋，大桥的桥墩就像一个阻挡泥沙的篱笆一样。超过10%的阻水率，泥沙就可能被阻挡沉积，从而阻塞航道。让伶仃洋变成一个冲积平原。为了避免这个灾难性的后果，很多问题都要解决。

首先要解决的是轮船通航问题，伶仃洋海域靠经香港方向有一个中国重要的深水航道，伶仃洋航道，它是大型运输船只在这片海域通行的唯一通道。这座大桥的修建将关系到这个重要航道的生死。

伶仃洋航道的通航等级要求非常高，建桥时是按十万吨级船只考虑，远期将按三十万吨的油轮的通行考虑。

要满足30万吨的油轮通行，就必须要建造一个高出海面80米的桥梁，桥塔高度达到200米的超级大桥。80米大概相当于我们的路面建筑26层楼以上的高度，我们可以设想一下在26层楼以上的高度开车的感觉。

周围的香港机场则不允许有超过88米的建筑物，矗立在它的飞行航线上。这段深海航道几乎不能建造任何超级道桥，如果解决不了这些问题，就得停工。

解决这些问题的一个办法最终被工程师想到，在航道上建造一个超长的海底隧道。最终的这个有史以来最大胆的方案在2009年通过，在这片海域建造一条长度6.7公里的海底隧道，和一条22.9公里的跨海大桥。

这座大桥建成后将是中国最大，最长，最复杂的跨海大桥，建成后从珠海，澳门抵达香港的时间将从4小时缩短到30分钟。

桥梁和海底隧道的贯通首先要找到一个岛屿将他们连接在一起但在伶仃洋没有任何岛屿可以使用。唯一的办法时修建人工岛。而在这个海床上建岛是一个想象不到的巨大工程，因为筑岛的地方下边有一层20米到15米后的淤泥。方案是超过800万立方的海底淤泥必须移走，相当于三座146米高的胡夫金字塔被移走，但这样的工程对海洋将是毁灭性的污染，不可行。最终方案则是圆钢筒围岛，用一组巨型圆钢筒直接固定在海床上然后在中间填土形成人工岛。120个超级大的圆钢筒构筑成隧道两端的人工岛，这在中国史无前例。

每个圆钢筒的直径达到22.5米，几乎和篮球场一样大，高度55米相当于28层楼的高度。而重量达550吨，相当于一架A380空中客车。

筑岛问题解决后紧接着就是如何在这个长6.7公里的深海航道区修建海底隧道。深度在海面以下13层楼。工程师们首先考虑的是盾构技术，中国的盾构技术也比较成熟，最大的盾构机能够承担在45米深的地下挖掘15米直径的隧道，但在这里只能放弃这个成熟的技术。因为10%的阻水率的原因，如果用盾构机将会把人工岛的长度提高到超过1公里，而一公里是10%的红线。

最后唯一可以用的方式就是沉管隧道技术，这个技术是在海床上浅挖出沟，将预制好的隧道沉放到沟中，然后进行水下对接，它直接的结果就是不需要那么长的人工岛。最后人工岛的长度定位625米，比盾构技术减少人工岛400米，将大大改善人工岛对海洋环境的影响。

每节沉管长180米，宽33米，高11米。有两个三车通道，和两个工程通道组成。重量达到76000吨，相当于一艘航空母舰。它们从东到西沉入海床以下，并进行无人对接。

另一个问题，港珠澳大桥横穿伶仃洋海域，为保证每天4000多艘船只顺利通行，除6.7公里的海底隧道之外，还设置了三座通航桥梁，桥梁底下，和隧道上边都是为船只航道。

从来没有一座桥像港珠澳一样横跨在三个国际机场的航线上而且离的那么近，最危险的是离口岸最近的九州大桥，在这里距离澳门机场仅有几公里，飞机起飞不到一分钟就将飞跃大桥的上空，在常规施工过程中吊装设备要远高于桥塔本身，但这一经验却让工程师在这里无计可施，航空部门要求在大桥的建设期间不能有任何设备超过122米，而大桥的桥塔已经达到120米，在这样的情况下一种新的方案产生，工人们将桥塔直接在陆地上预装完程，然后通过底座上的连接轴，进行连接，通过巨大的钢缆牵引，整座塔从水平到90度垂直，一次完成。