航司纷纷“逃离支线”，ATR能否破冰中国市场（附ATR42体验）

长期以来，国人对涡桨飞机普遍抱有“噪声大”、“性能差”、“老旧和拥挤”三个观念。产生这样的“三观”，除了个别机型不佳的安全记录，国内涡浆飞机数量少、大家不常接触这类飞机也是原因之一。

在截至2017年底的统计中，中国民航共有3261架客货机，其中涡桨飞机仅有25架。根据法国空中支线飞机公司（ATR）的统计，在中国民航机队中，100座以下的支线飞机占比不到2%，还不到全球平均水平的1/10。

初识ATR42-600

在前不久的珠海航展上，一架ATR42-600却让不少人大呼刷新了对涡桨飞机的“三观”。

短距离起降、大坡度爬升、超低空飞行、单发盘旋等动作，引起现场观众的阵阵惊叹，连“炮楼”上观看航展无数的摄影师们，也将长枪短炮对准了这架“不起眼”的小飞机。

▲ATR42单发低空盘旋，左发处于慢车顺桨状态

而在飞行表演中展现出的，只是ATR42众多特点中的一部分。在参加珠海航展后，ATR42-600启程飞往昆明，并在迪庆、丽江等多个高原机场完成起降。ATR官方用视频记录下了ATR42-600中国巡演之旅，航旅圈也参与了昆明=西双版纳的演示飞行。

视频中海拔3,287米的迪庆机场，是ATR42-600现有取证范围内，目前起降过的最高海拔机场。

ATR中国区首席代表王旗介绍，ATR42-600的运行能力可满足在国内所有A类通航机场运行。因此，ATR42不仅能在国内支线市场发力，更能涉足通航领域。

今年6月，民航局运输司下发《关于在通航短途运输试点过渡期内偏离执行相关运营管理政策的通知》，通航企业可对社会公众发售机票、提前公布飞行时刻，为通航“跨界支线市场”提供了有利条件。

此次ATR42-600来华，就展示了针对通航短途运输市场和支线市场的两种布局。在30座的短途运输布局下，ATR42-600可为偏远地区运送更多的货物，且座椅间距可达34英寸，超过部分干线飞机。而用户在两种布局间转换，只需将飞机停场2-3天改装。

不仅可以在支线布局和通航布局间转换，ATR42还可以进行客改货改装。ATR货机可以更加灵活的进入起降条件不佳的机场。目前，全球有超过110架ATR货机，包括联邦快递、DHL、夏威夷航空等都是其用户。

除了极强的机场适用性、能在三种布局间转换，ATR -600系列飞机相比其他涡浆飞机，还运用了更多先进的技术和先进设计理念。

在ATR -600系列飞机上，约20%的机体结构使用了复合材料，减轻了飞机重量。

同时，ATR -600系列飞机的驾驶舱设计脱胎于空客，装有5个宽屏LCD显示器和一个多用途计算机，并配备了升级版的航电设备。

此外，ATR -600系列飞机还采用最新的普惠PW127M引擎作为标配发动机，增加了额定功率并提高了飞机在高温高海拔环境下的运行性能。航电和动力的升级大大增强了飞行安全性和运行能力，也使得ATR42-600的燃油效率较同座级的喷气支线飞机高约30%。

深入体验ATR42-600

而在旅客能直接感受到的空间、噪声等方面，ATR -600系列飞机更是直接对标干线飞机。小圈在乘坐ATR42-600往返昆明=西双版纳后，也有了不少直观的感受。

除了典型布局下座椅间距能达到30-34英寸，座椅扶手内侧宽度也达18英寸，达到大部分干线飞机经济舱座椅宽度。

经过重新设计的行李架也为旅客提供更多可用空间，最大可放入常见的20寸登机箱，单位旅客可用空间也接近主流单通道机型。

由于采用了新的发动机，ATR -600系列飞机客舱内的噪声也比上一代机型更低。坐在机翼后一排的小圈使用手机测试，起飞时客舱内的噪声略大，最高达到88分贝；而巡航时噪声则保持在80分贝左右，接近主流干线飞机水平。

不仅是满足旅客“更安静、更舒适”的基本需求，ATR同样针对旅客日益提高的机上娱乐需求提出了方案。航司仅需在飞机上安装一个不到6公斤、体积与公文包相当的模块，即可为旅客提供娱乐内容，大大改善传统支线航班枯燥的飞行体验。

有趣的是，此次同机的不少旅客（包括媒体和潜在客户）都将ATR42-600的乘坐体验与新舟60进行了比较，普遍认为ATR的噪声更小，乘坐更平稳，客舱内饰做工更好。毕竟新舟60是目前国内121部民航机队中唯一一款涡桨飞机。

一些潜在客户在体验了ATR42-600后，已表露出对这款机型的兴趣。据丽江日报，刚刚获得经营许可证的丽江航空（通用航空）就看中了ATR42-600的经济性和适合飞高原的特点，已将ATR42-600列入了备选机型。

ATR中国区首席代表王旗也透露，目前ATR正在和多家公司接触，预计在未来数月内就可能有订单公布。

ATR如何看中国市场

根据ATR的预测，未来20年内，中国对涡桨飞机的需求量将达1100架，这些飞机将服务中国高速发展的支线航空和通航短途运输领域。到2037年，100座以下支线航空市场的规模将比现在大8倍。

其中约300架涡桨飞机（包括70架50座机型和230架70座机型）将连通200个支线机场，产生近700条新航线。而800架30座的涡桨飞机将服务于中国通航短途运输市场，连接超过300个通航机场和许多支线机场，开辟近1500条新航线。

这样的预测，与目前涡桨飞机在中国的使用现状，还是存在不少需要增长的空间，这与目前国内支线的尴尬境遇不无关系。

航旅圈曾在发布的一篇文章中分析，欧美的支线经验对于国内来说可能只是一块“大饼”。美国的交通工具飞机是主流，而我们的主流交通工具则是高铁，我国铁路年客运量是美国的70倍左右。【相关阅读：杰说民航|现阶段大力发展支线航空，为什么是个伪命题？】

而对于国内支线市场是否面临着高铁的冲击，ATR则给出了他们的答案——支线和短途运输可以对高铁形成补充。

从上图可以看出，目前国内已建成和已规划的高速铁路主要连接人口聚集的大型城市，并能辐射高铁线路上的中小型城市。而对于不在高铁路网内，尤其是西南、新疆和内蒙地区的中小型城市，他们需要通过支线或通航的联结而纳入更广泛的航空和铁路网络。

ATR认为，在连接中小型城市和大型城市的支线航线和通航短途运输中，由于航程短，喷气飞机的速度优势无法发挥，飞行时间仅比涡桨飞机少10-15分钟，但油耗大、且高频次的起降极大地提高了喷气飞机发动机的维修成本。

实际上我们也确实看到，目前国内的支线航线（多使用喷气飞机），即使有着比干线航线更高的基准运价，仍然需要大量的政府补贴才能维持运营。

对于连接国内的中小型城市和大型城市，ATR认为80座以下的飞机更能保证良好的航班频率和适当的经济效益，从而支持可负担得起的票价，并且无需补贴。

ATR市场营销主管伯兰特·帕彭称，中国航司都拥有巨大的喷气飞机机队，干线航线无法完全消化这些运力，因此不少喷气飞机被投放到600公里以内的支线市场。但国内也开始认识到，（依靠补贴）是不可持续的，在不同的市场上使用合适运力的机型，才能实现更经济的运行。

那么，ATR再度发力大陆市场是否能取得预期的成绩？我们拭目以待。