上海第三机场尘埃落定？超NB内部消息首度曝光！

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上海空域资源遇发展瓶颈
第三机场选址苏州昆山？

近日，关于上海第三机场被建议选址昆山的消息，引发了沪苏两地网友广泛热议。

6月1日，长三角地区主要领导座谈会在上海召开，审议并原则同意《长三角地区一体化发展三年行动计划（2018-2020年）》和《长三角地区合作近期工作要点》。

会议明确，编制实施好长三角地区一体化发展三年行动计划，加快编制长三角地区城际铁路网规划和民航协同发展战略规划。

我们不难看出，加快实施长三角地区一体化，已经不再是口号，而是具备任务书、时间表和路线图的实实在在的行动。

就在6月1日座谈会之前，上海市政协委员、民航华东管理局局长蒋怀宇在5月30日召开的上海市政协常委会上发言表示，打造上海核心大都市圈航空枢纽已成为长三角民航协同发展的重要任务，建议规划建设上海第三机场，机场可选址在虹桥机场以西30公里昆山市域内，并与江苏省合作建设和运营。

蒋局长发言的当天，上海解放日报、澎湃新闻皆有报道，第二天消息又被全部下线，可见第三机场事关上海、苏州、南通、嘉兴3省4市之间的重大博弈，在未最终定案之前，上海官方不置与否。

6月26日，江苏卫视的《江苏新时空》第二条新闻播报了江苏省省长吴政隆亲临昆山指导昆山城市总体规划工作，有否为苏州昆山机场规划背书，引发多方猜测。

……

不管怎么样，苏州这一次，比往任何时候都更接近这个目标了！

●长三角民航协同发展的瓶颈与机遇

数据显示，2017年上海机场旅客、货邮运输和公务机起降量已经分别达到1.1亿人次、423万吨和6600架次，但基于上海城市总规2035年机场旅客和货邮吞吐量分别为1.8亿人次、650万吨的预期……

通俗的讲，目前上海及长三角机场群存在资源紧缺、合力不足、竞争无序、衔接不畅、效率低下、发展受限这些亟待解决的问题。有权威专家指出，“上海应当在现有基础上再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场。”

这些问题如果不解决，上海作为太平洋西岸国际大都市航空港的区位优势将被削弱，上海国际客货运业务正被东京、首尔分流。

▲上海两大民航机场空域资源紧张，2017年上海两大空港出港航班准点率排名敬座全国25个主要航空枢纽城市末席！

●苏州的机场梦

作为全国GDP排名第七，江苏省经济总量第一，常住人口逾千万的大市，长期以来，“没有机场”，一直是苏州之痛，也是苏州近年来转型升级乏力的核心原因之一。

从2003-2017年的15年里，苏州人的机场梦“从将新建国际机场列为头号政府研究项目”到“5年内不建机场”，再从“将苏州机场定位为大上海都市区第三干线机场”到“苏州未被纳入国家航空规划”……苏州人的“机场梦”，一次次被放飞，又一次次再被浇灭。

而近期关于上海第三机场选址昆山的传闻，让所有热爱、关心苏州发展的网友看到了曙光，无不为之振奋。

▲上图为苏州光福机场，位于苏州市西南22公里。曾于1994年2月开通联航，但其后停航。光福机场的最后一架客运航班被定格在了2002年。

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他山之石

国外大都市区机场协作案例

在日本，东京羽田机场，是唯一位于东京都行政范围内的民航机场，目前经营国内和少量国际航空客货运输业务（类似上海虹桥机场）。

1978年启用的成田机场，位于东京都东南68公里的千叶县成田市，千叶县不在东京都行政范围内，属于首都圈的卫星城。

成田机场是日本最大的国际空港，吞吐量全球第三，通过高速公路和便捷的轨道交通与东京都市区相连。

在韩国，首尔金浦机场，是唯一位于首尔市行政范围内的民航机场，现主要供国内航班使用，只有少量飞往上海虹桥和东京羽田机场的国际航班。

2001年启用的仁川国际机场，是韩国最大的民用机场，距离首尔市52公里，代替了旧有首尔金浦机场的国际航线枢纽地位。

东京、首尔两大主枢纽港的共同特点是：离市区都有一定距离，且都不在自己的地盘上。

再来看看英国，大伦敦有五个较大型的机场，分别为希斯罗机场（LHR）、盖特威克机场（LGW）、卢顿机场（LTN）、斯坦斯特德机场（STN）和伦敦城市机场（LCY）。

▲伦敦都市区5个机场距离很近，腹地高度重叠，但各机场差异化发展，目前都活的很好

▲纽约都市区机场群示意图

最后，我们重点来研究一下纽约。纽约有3个国际机场，最大的是肯尼迪机场，位于皇后区，距离市中心曼哈顿24公里。第二个拉瓜迪亚机场也位于皇后区，距离市中心13公里。第三个是纽瓦克机场，位于纽约州之外的新泽西州纽瓦克市境内，距纽约曼哈顿约26公里。

纽瓦克是美国新泽西州最大的港口城市，大纽约都市区的一部分。历史上两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。为了两港更好的发展，经美国国会批准，纽约和新泽西州政府于1921年4月30日联合成立纽约新泽西港务局。

纽约三大机场均由纽约新泽西港务局管理。纽约—新泽西港务局管理的纽约机场群服务着全球最繁忙的空域，包括肯尼迪（JFK）、纽瓦克（EWR）、拉瓜迪亚（LGA）3个大型机场，此外还有斯图尔特（SWF）、大西洋城（ACY）、泰特波罗（TEB）3个小型机场。

纽约机场群的主要特征是形成了以肯尼迪、拉瓜迪亚、纽瓦克三大国际枢纽为龙头，以区域、公务、支线、低成本和货运为补充，分工明确、层次清晰、服务专业化的机场体系。

从统计意义上来说，美国联邦统计局在考虑通勤方式的基础上，定义了一个“大纽约都市区”包括：纽约市、西部的北新泽西州和北宾州、北部的纽约州、康涅狄格州一部分、东部的长岛以上定义为：纽约－纽瓦克－布里奇顿，纽约州－新泽西州－康涅狄克州－宾夕法尼亚州联合统计区（Combined Statistical Area，CSA）。

目前该统计区人口约为2190.7万，占全美人口的将近1/14，占地面积约为17400平方公里。从我们的视角，“大纽约都市区”相当于我们的“大上海都市区”，打个比方，纽约好比上海，新泽西州类似于江苏省，纽瓦克市类似于江苏省的苏州市。

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定位上海都市区第三机场

上海的“纽瓦克”呼之欲出

上海已经有两个机场了，再建一个机场是不是重复建设？
当然不是！

纽约、伦敦机场群就是个很好的例证。笔者认为，纽约纽瓦克机场的模式，就非常值得苏州学习和借鉴，苏州机场未来可以考虑打造成大上海都市区的“纽瓦克机场”。
主要理由如下：

一是学习借鉴打破行政藩篱及区域合作的成功案例。
纽约州和新泽西州分属两个行政区域，地理相近、经济合作紧密，纽瓦克机场既服务大纽约都市区，又服务了新泽西州的居民。由纽约州和新泽西州共同成立纽约与新泽西港口事务管理局，旨在发展并经营大纽约地区的商业及运输设施，统一管理，避免了无序竞争。
二是合作共赢，合力推进长三角一体化。
在长三角一体化发展如火如荼推进背景下，苏州机场面临难得的重大历史发展机遇。可以说，这是一趟苏州必须搭上的机场末班车。和上海协商共建，是最近的一条路，甚至可能是唯一的路。沪苏合作建设都市区第三机场，不仅“双赢”，而且将成为长三角一体化的标杆项目。

三是定位上海都市区第三机场，符合苏州服务上海的定位。
当前，苏州的传统优势面临挑战，人口、资源、基础设施等难以与中心城市竞争，转型升级压力大。接轨上海、服务上海、接受上海的辐射，是苏州的定位所在。不过放在世界的这个更大维度，纽瓦克机场、仁川机场、斯坦斯特德机场等机场目的地仍为纽约、首尔、伦敦。
如果单凭苏州机场自身的资源和管理，乐观估计顶多发展为一个国内兼具东亚地区航线的中型国际机场。未来的苏州机场需要找准定位，向1.5个虹桥这个目标努力，不仅要服务苏州，更要服务上海乃至长三角，与浦东、虹桥等周边机场差异化发展。

苏州机场如定位于上海大都市区第三机场，机票目的地可以是Shanghai / Suzhou（SZV），不仅能吸引更多的国际、洲际航班资源，同时能增加苏州在全球的知名度。

▲上海都市区机场群协作设想

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为了对接上海第三机场
苏州已经出了很多规划

笔者从“高楼迷”论坛流出的机场内部规划图中，可以得知，未来这个机场位于昆山市锦溪镇东部，紧贴着苏沪省界线，南面就是上海淀山湖、青西郊野公园和金泽、朱家角水乡。

▲这个选址充分考虑了航班起降可利用机场南北的淀山湖、白莲湖、双洋潭水域，净空条件良好！

▲从机场到相邻的上海青浦区、苏州昆山市、苏州吴江区的核心区距离分别是13.5、20.7、29.6KM，且居于苏州市中心和上海虹桥机场的中点，到苏虹两边的距离都在35-36KM之间，30公里半径内覆盖了苏州大市7成的人口和经济体量，特别是园区、昆山两大财税大户。

▲据高楼迷网友爆料，目前锦溪高级中学新建工程已暂停等通知，机场选址地涉及动迁的村里，农宅翻建审批也已暂停。涉及动迁的立讯集团计划2年内搬走，厂房原址将是飞机跑道。

机场定位到底是小型通用机场，还是大型民用机场？一度也众说纷纭，比较靠谱的说法是：

民航华东局的蒋怀宇局长说得很明白了，初期建成西侧第一根2800米跑道时，昆山主攻通用机场（满足上海和苏南的公务机），中远期建设东侧第二根3600米跑道（这个长度能起降所有民用飞机），承接沪苏4000万/年的客货运吞吐量，约为现状虹桥机场的1.5倍！

为了对接4000万/年的吞吐量目标，苏州已在拟议中的2035年城市总体规划中，规划了2条轨交（苏州S3线、昆山K1线）对接机场第一圈层的吴江、青浦、昆山，3条城际线（苏虹机场线、苏通机场线、南部水乡线）对接苏州、上海虹桥、南通新机场和杭州萧山机场。

▲昆山市对接第三机场交通规划图

◎快速路网

同周公路快速化对接上海崧泽高架路：形成吴江-苏州机场-青浦-上海虹桥枢纽的快速路；

长江南路快速化、江浦南路快速化、黄浦江南路快速化：实现苏州机场与昆山市中心、中环西线、中环东线方向的高架连接；

苏虹机场路快速化：实现从苏州环城高架、中环高架，经独墅湖、甪直、张浦到机场的快速化。

◎轨交线

苏州S3线：吴江滨湖新城-苏州4号线同里站-周庄-锦溪-苏州机场站-淀山湖镇-上海17号线青浦漕盈路站

昆山K1线：周市镇-玉山镇-昆山站-昆山南站-张浦镇-苏州机场站

▲苏州轨交S3线规划图

◎城际线

南部水乡线：南浔站（接沪苏湖线至湖州，接湖嘉杭绍线至乌镇、桐乡、萧山机场、绍兴）-滨湖新城站-通苏嘉甬高铁吴江同里站-（与S3线并线经过周庄、锦溪、苏州机场、淀山湖镇）-青浦漕盈路站

苏虹机场线：沪宁城际苏州站-通苏嘉甬高铁苏州东站-苏州机场站-青浦漕盈路站-上海虹桥站

苏通机场线：苏州机场站-淀山湖镇-千灯镇-花桥站-太仓双凤镇-太仓港站-海门北站-南通新机场站

▲苏虹机场线（苏州至淀山湖至上海线）已纳入2025年前建成的江苏省城际铁路近期建设项目

▲苏州机场站在上海、苏州地区轨交、城际铁路网规划图中的位置

从上图可以看到，苏州机场，用的是昆山的地皮，拆的是昆山的房子，却离上海的青浦最近，上海已建成的17号线就在不远处，2019年上海崧泽高架路建成后，就可以直接连接上海虹桥国际机场国际机场与苏州昆山国际机场。

2021年，上海浦东到虹桥的机场联络线建成后，又可以与江苏省规划拟建的苏虹机场线（苏州-淀山湖-上海线）连接在一起，形成“一线双城串三场”的格局。这样的选址布局，堪称完美！

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上海第三机场如果落地

环淀山湖房产是祸是福？

尽管目前上海第三机场，选址昆山锦溪，尚处于规划论证阶段，预计将于2019年年初，苏州市2035年城市总体规划正式发布之时才算真正落地。

规划未落地前，还会存在一定的变数！

但是随着苏州昆山机场的多张内部规划图的流出，在苏沪交界处的环淀山湖区域，已是一石激起千层浪。这一区域，无论是北面的昆山市周庄镇、锦溪镇、淀山湖镇，还是南面的上海市青浦区金泽镇、朱家角镇，乃至西面的苏州吴江区汾湖镇，都是低密度的别墅聚集区。

离规划机场最近，几乎是贴着东侧第二跑道的万科海上传奇项目，在售90、108、125㎡小高层房源（均价19000元/㎡）；从万科项目向东3.6公里，是碧桂园十里芳华项目，在售90㎡精装洋房（均价17380元/㎡）及128-138㎡毛坯叠加别墅（均价19980元/㎡）。

两个楼盘的优点和缺点都可以同时归结为紧邻传说中的第三机场，信步可及淀山湖畔。目前两盘仿佛“孤楼”般鹤立于农田之中，周边生活配套全无！即使放大一点范围看，也只是与一众已交房但鲜有常住居民的别墅群相伴。

有人说，第三机场初期是主要满足上海和苏南公务机起降需求的通用机场，这些大老板业主们，公务机一下来，就可以很快的开车去到机场周边的环淀山湖、佘山、汾湖、澄湖，甚至是环太湖的别墅区里，是绝对的利好！

只有紧邻机场的1.2-1.5KM范围内噪音覆盖范围的那小部分别墅（如：锦溪镇的长泰淀湖观园）会遭殃，但是大概率会被动迁收购。

而万科海上传奇的小高层房源，大概率会成为第三机场头排头座，非常适宜做短租民宿的精品公寓，而不会被动迁回购！

事实上万科在上海，拿的机场跑道下的地皮还少么？

上海万科的发迹之地，七宝的万科城市花园，正是在虹桥机场南进场的主航道下面，也没影响七宝万科在区域中的房价标杆地位。

而同处在上海虹桥机场进出航道下的，有闵行旗忠国际社区、金丰国际社区，松江新闵别墅区，嘉定南翔金地格林世界别墅区，如今的高端住宅社区采用的建筑材质足以消弭处在飞机航道下的影响。

目前，昆山环淀山湖区域1.7-1.9万元/㎡的住宅均价，相比湖对岸上海青浦区3.6-4.2万元/㎡的均价，有1倍多的价差！

未来，对接第三机场的“二轨三铁”城际轨交和多条快速化道路带来的便捷与多样化的交通，有望再造1.5个虹桥机场的昆山淀山湖临空商务区，所带来的高端服务业和商务客流，结合本地区原有的周庄、锦溪等江南水乡旅游业、环淀山湖休闲运动与生态度假业，一旦第三机场和昆山空铁枢纽最终落地，这一区域的价值还是值得期许的！

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