工作状态的涡轮增压到底有多热？车主实测带你了解真相

说起涡轮增压，很多人应该看过下面这张图，就是这张令人印象深刻的图片让很多车友觉得，我去，这得是多高的温度啊，自燃风险太大，涡轮增压车型不能碰。

但是，实际情况到低如何？ 今天转载了之家车友游乐士几年前做过的一次涡轮车型温度测试，希望借助此文能让各位更了解真实的情况。

采纳哈友“雕刻时光”的建议，将我本来原定下一步再进行的有关涡轮表面温度的测试提前进行。

按原来想法，这个测试是要经过冬、夏两个季节进行，特别是在夏天高温时，然后再做个系统的分析。因为，我知道这是一个非常难解释的问题。常规讲，由于测试的是涡轮高温情况，夏季时涡轮的散热要比冬季难，测试的结果也许会更接近实际，但考虑到目前论坛上出现的一些关于涡轮方面的争论，我不想简单的去评说，只想用事实来回答，从普通使用者的角度去深入的了解涡轮的情况，从而能更好的适应它，用好它，让它更好的为我们出力。即使冬季进行测试也能说明一些问题。

关于2.0T汽油发动机的动力，用过的都知道，不必多说，大家更多的是想了解涡轮的工作状态，它的温度云云…… 因此，我的测试也从这里切入。涡轮内部的温度对于我们普通人来讲是不具备测试手段的，不过通过表面的温度测试，也会让我们了解一二。

我所做的测试还是要坚持实用、直观、易懂的原则，极端的测试并不适用于多数哈友，所以也不必要。坦率的讲，我所测试的车是自己的车，不可能搞不利于自己的破坏性的测试。选用我们最常规的用车方式、直观的数据和形象的对比，对大家更适用。

测试的准备：

1、两台红外温度测试仪

一台为常用温度的-20~537℃的测试仪，另一台为高温的200~1850℃的测试仪，专为测试高温做准备；

大部分金属氧化表面发射率都在0.85~0.98之间，所以本红外温度测试仪的发射率设置为∈=0.95，适合涡轮材质的测试。全新电池保证电压的稳定。

2、哈弗2013款汽油2.0T四驱加锁H5素车一辆；考虑到涡轮外罩为银色，反射率比较高，影响红外线测试数据的准确性，做局部涂黑处理。

3、选择无雪冬季晴天进行测试，测试时避开阳光直射，在背光处进行；气温在5~-7℃之间（东北冬季最暖的天了），风速3级以下。

4、沈大高速往返800公里，因为是五车道能保证稳定的时速；最高时速限定的120公里；使用巡航定速来保证速度的均匀；停车后在怠速状态下测试。

设定三种测试方案：

1、高速公路，H5哈弗6档120公里时速（发动机转数2450转，120公里时速是高速的上限，6档为最经济的档，所以具有代表性）跑50公里以上，测试涡轮表面温度，涡轮罩温度；三分钟后涡轮表面温度，五分钟后测试涡轮表面温度。

2、高速公路，H5哈弗5档120公里时速（发动机转数3000转，在限速的条件下提高发动机的转数，再看涡轮的温度）跑50公里以上，测试涡轮表面温度，涡轮罩温度；三分钟后涡轮表面温度，五分钟后测试涡轮表面温度。

3、高速公路和市区， 1999年产奥迪200型1.8T，5档120公里时速（发动机转数3200转）跑20公里以上，测试涡轮表面温度。正常市区行驶，涡轮的表面温度（奥迪200的涡轮增压方式与H5类似，通过与十几年前的增压发动机的对比能增强理解）。

不进行H5市区测试，是因为市区里开车涡轮的介入时有时无，市区涡轮的工作强度不如高速公路。

极端的更深入的测试研究是企业的事，就目前的条件，只要能从实用的角度让哈友们了解了我们行车时涡轮的真实工作状态，我的测试就算及格。

为了充分掌握数据，

第一种方案哈弗6档做了三组测试，

第二种5档做了两组测试；

第三种奥迪车做了两组测试。

第一组测试：沈大高速大连方向，6档120公里时速/2450转，行驶118公里后在甘泉服务区测试，当时将车面北停放，用前机盖遮住阳光。室外温度2~5℃。

第二组测试：沈大高速大连方向，6档120公里时速/2450转，行驶160公里后在复州河服务区测试。室外温度3~5℃。

第五组测试：第二天沈大高速沈阳方向，6档120公里时速/2450转，行驶160公里后在甘泉服务区测试。室外温度-2~3℃

第一种方案，六档三组测试数据汇总：

第三组测试：第二天沈阳方向沈大高速，5档120公里时速/3000转，行驶26公里后在三十里堡服务区测试。室外温度0~4℃。

第四组测试：第二天沈阳方向沈大高速，5档120公里时速/3000转，行驶60公里后在复州河服务区测试。室外温度-2~4℃。

第二种方案, 五档的两组数据汇总：

第六组奥迪200汽油1.8T测试：沈阳到桃仙机场高速往返，5档120公里时速/3200转，行驶24公里后在沈阳收费站测试。室外温度-1℃。

第七组奥迪200汽油1.8T测试：沈阳收费站至建筑大学，市区非堵路面，行驶10公里后测试。室外温度-1℃。

第三种方案，奥迪车测试数据汇总

分析与结论：

我们知道钢的溶点是1535℃，700~800℃开始暗红，900~1000℃橙红色，1000℃以上变黄色。对比测试数据之后我们发现，涡轮的温度是低于钢烧红的温度之下，即使再高出一些，也不会影响它的正常工作，更何况涡轮是耐高温的合金材料（材料中加入了镍、铬、锰等合金元素）制成。

从测试得到的数据看，温度虽有波动，也都在我们能够接受的范围之内。五组的测试都没有出现涡轮发红的现象。通过这次测试，着重说两点：

一方面，不必对涡轮发动机过分的担心，这已经是个成熟的技术了。其实，我在以前关于《涡轮增压器的再认识（二）结构与寿命篇》的帖子中已经做了初步的说明。对于涡轮真的到了红的地步，或者更恐怖的地步那都是试验室做的极端的测试，对于我们普通的汽车用户来讲没有必要过分的担心。你想想发动机有水箱、涡轮有中冷和机油在降温，如果真的到了那个地步，估计发动机早就瘫痪了。发动机涡轮在工作时内部的温度确实很高，高到什么程度，我查看了许多的版本，也理不清，但有一点就是由于涡轮采用了高温合金制造，使得它能够在工作中耐住高温。毕竟已经是成熟的技术了。

另一方面，养成一个良好的用车习惯，适应涡轮发动机给我们带来的新情况。使用中只要注意两点即可：一是冬季（特别是北方）冷车启动时适当预热一会儿，对涡轮的机油润滑有好处；二是高速运行（特别是高速）后，应怠速几分钟后（特别是夏季）再熄火，让涡轮有个降温的过程，避免突然的熄火对涡轮带来损伤。

补充一点，这次测试的数据也表明了涡轮罩的温度控制是比较好，完全没有必要担心上面那条线（氧传感线）会受到高温的影响。

与奥迪200汽油1.8T涡轮温度测试结果的对比，说明一个问题：即涡轮的技术是比较成熟的，至少现在的涡轮温度控制技术要好于十年前的；我测试的这辆车奥迪200是单位的，算是早期涡轮增压的产品了，到目前为止涡轮没换过，但司机不知换了多少，说明涡轮并没有想象的那么脆弱。

最后，感谢我夫人提出的几点测试建议和陪同测试，感谢朋友高占州借我测试仪，并在得知我需要测试高温的情况下，另新购能测试200~1850℃高温的测试仪。