大国速度，中国高铁的“逆袭”之路（中）

提速不能解决根本问题，高速铁路也在“偷偷”的试验之中。有些地方不叫高铁，而是“客运专线”。按照一般理解，客车要快跑，速度一般比较高；货车要多拉，速度往往相对较低。速度快的客车与速度慢的货车套跑，会相互干扰，影响线路的通过能力。为了提高效率，就要客货分线，所以世界上的高速铁路往往都是客运专线。只不过高铁这个词在当时太过敏感，反对者如过江之鲫，因此换了个名号，好办事。

名动一时的“中华之星”

那可真是个让人热血沸腾的动车年代。中华大地上跑着十几款动车组、几十个型号。这其中最值得一提的就是“中华之星”电动车组。这是一条中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，设计时速为270km，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线上创造了当时“中国铁路第一速”——时速321.5km。

在“和谐号”动车组问世之前，这个电动车组曾经承载了许多人的希望，时至今日仍有人感慨，如果当初能够给它时间，或者能成为中国人自己的“新干线”，甚至有人认为是后来引进高铁技术戕害了“中华之星”。

然而事实上，2001年10月23日，“中华之星”第一次试车时就出了状况，折腾了半天终于重新上路了，不久又趴窝了。第一次试车就这样提前结束。同年11月18日，“中华之星”正式投入运营，它的“子弹头”设计确实是一道风景，但无奈运营过程中仍旧是故障频发，经常趴窝。次年10月1日，扩编后的“中华之星”上线运营，还邀请了许多记者前往体验，但是让人大跌眼镜的是，半路又趴窝了。当年郑州客运段乘务员提到这个车就会不停地摇头：“这个车，让我们没少挨乘客的骂。”“中原之星”运行半年后，即因为维修成本过高而停驶。

中国人的“手段”，让世界高铁巨头争破头

中国要发展高铁，需要两方面的支撑，一个是路，一个是车。相对路而言，车的难度更大。路的难度在资金，而车的难度在技术。技术需要积累，难关的攻克需要漫长的时间。然而对于中国而言，最缺的就是时间，要在短时间里，要达到发达国家几个世纪的积累，就需要点非常手段。

2004年4月，国务院召开了铁路机车车辆装备问题专题会议，确定了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总方针。“引进消化吸收再创新”成为中国高铁的指导方针。

中国对高铁的需求量，让世界高铁巨头为之侧目

然而要“引进先进技术”，谈何容易。看看中国汽车业，几乎将全世界的名牌都引进来，但时至今日中国汽车的技术水准很难说达到了世界先进水平。那么拥有核心技术的高铁巨头凭什么把自己最珍视的东西给你呢。

答案只有一个，市场。在高铁上马前，中国经过初步改造，已经成为拥有高速铁路里程最长的国家。之后更是抛出了一个震撼弹，第六次火车提速一次性招标动车组140列。这在世界高铁历史上绝对是大手笔。何况后续中国“四纵四横”1.2万km高速铁路网也进入了议程。

于是世界高铁巨头渐渐认清了一个事实，中国已经成为世界高速铁路的最大市场。对于他们而言如果失去中国市场，那可是不能承受之重。于是他们能够放下身段，远涉重洋，来中国接受铁道部的“领导”。

中国人正是认准了这点，定了一个当时看来有点莫名其妙的规定：国外的企业不能投标，国内的企业也不能随便投标，只有成功结对子，与国外“高手”绑在一起的企业才能投标。这样，西门子、阿尔斯通、川崎重工等国际高铁巨头要想直接拿出产品来进入中国市场已经不可能了，同时“中华之星”等国产王牌也歇菜了。现在看来当初的规定是何等的精明，以致于为中国高铁开辟了一条自己的发展之路。

而且更为“出格”的是每个领域规定只有两个对子。动车组领域，只有通过跟中车长客股份公司和中车四方股份公司进行合作并完成彻底的技术转让才能进入中国市场。在大功率电力机车领域，指定的是中车株机公司和中车大同公司；在大功率内燃机车领域，指定的则是中车大连公司和中车戚墅堰公司。

“四横四纵”形成中国高铁网络

每个领域只有两个名额，而高铁巨头当时有德国的西门子，法国的阿尔斯通以及日本川崎重工等三方。为了争夺两个名额，三方展开了激烈的竞争。德国人非常自信，坚信自己肯定占据一个位置，因为当时有关部门非常认可德国技术。基于这种原因德国人坚持不降价，而且将技术转让门槛定得非常高，而且转让的并非核心技术。法国、日本两方则为了争取获得标书，做了比较大的让步。

待公布中标结果后，我们可以想象德国人是如何惊讶，以致于西门子有关主管执行官在第一时间便递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

当然，德国人的技术我们也不能放弃，等第二次谈判开启时，西门子便“老实”了很多，将每列原型车的价格由3.5亿元人民币降到了2.5亿元人民币，技术转让费由3.9亿欧元降到了只有8000万欧元。这便是中国高铁史上著名的一夜砍掉30亿元的传奇佳话。