中国CJ1000究竟处于什么水平发动机的质量非常大

CJ-1000A作为C919的配套发动机，是我国第一个具有完全自主知识产权、严格按照民航适航要求研制的大涵道比涡扇发动机，其总体性能瞄准当前国际上最先近的LEAP发动机。其研制使得我国在航空发动机研制领域获得了较大的提升，而这些提升直接、间接的，会对我国海空军动力系统的升级起到重要作用。

和很多人想法相反的是，现在在民用航空动力领域占据垄断地位的大涵道比涡轮风扇发动机，最初并不是为民用航空而开发的，而是源自上世纪60年代美国空军的“喷气式大型远程运输机项目”（CX-HLS）。最终洛克希德·马丁公司的方案中标，演化为著名的C-5“银河”战略运输机，其配套的发动机为通用电气公司的TF39；落马的波音方案后来则发展成具有划时代意义的波音747。因此，如果没有大涵道比涡扇发动机研发，人类航空运输行业便不可能迎来这次巨大的变革。

现代航空业对于发动机性能的追求是无止境的，要提升发动机的总体性能，需提高发动机的涵道比、总压比和涡轮前温度。国际上大涵道比涡扇发动机的发展大致分为四代，每一代技术进步都伴随着更大的涵道比、更高的总增压比和涡轮前温度的提高。自上世纪末发展至今的第四代大涵道比涡扇发动机，涵道比达到8.0～11.0，总增压比达到40～52，涡轮前温度达到1500℃以上，叶片采用了新一代的三维气动设计，风扇叶片和机匣广泛采用复合材料制造，并采用智能化发动机状态监视系统等，代表发动机有GEnx、TrentXWB以及LEAP系列等。

商飞已经选定了CFM国际公司的LEAP-1C型发动机作为现阶段C919的动力，并计划引进LEAP-1C发动机的组装线在国内生产。

LEAP-1C为双转子大涵道比直驱涡扇发动机，采用了包括三维编织树脂模传递成型（Three-dimensional Woven Resin Model Transfer Molding，简称3-D WRTM）复合材料风扇叶片、复合材料风扇机匣等在内的先进技术，是典型的第四代大涵道比涡扇发动机。涵道比约为11，推力约为124~134kN，由1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、单环形燃烧室、1级高压涡轮及7级低压涡轮组成，与最新的CFM56发动机相比，LEAP发动机单体的燃油消耗减16%，二氧化碳排放量也大幅降低。

与之对比，CJ-1000A为双转子大涵道比直驱涡扇发动机，涵道比约为9，推力约113~127kN，由1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、单环形燃烧室、2级高压涡轮及7级低压涡轮组成。风扇直径约为1.95米，风扇叶片采用三维宽弦弯掠设计，数量为18片，材料为TC4钛合金；低压压气机为3级，高压压气机为10级。

CJ-1000A的叶片均采用三维气动设计，提高了压气机的效率，第1~4级高压转子为整体叶盘设计，降低高压压气机重量；单环腔燃烧室（SAC）采用贫油预混燃烧，氮氧化物等污染物排放比CAEP-6标准规定的排放值降低50%；高压涡轮为2级，叶片采用空心设计，带有气膜冷却孔，机匣采用带主动间隙热控制的结构；低压涡轮为6级，叶片为实心带冠精铸叶片，采用高升力叶型以减少叶片数目降低涡轮重量，机匣为整体机匣；控制系统为全功能数字式燃油调节系统FADEC和新一代发动机健康管理系统，可对发动机的状态进行实时监控和精确调节。

在涵道比、总压比、涡轮前温度等大涵道比涡扇发动机的关键指标上，CJ-1000A都达到了国际上典型的第四代大涵道比涡扇发动机的水平，但受限于国内相对薄弱的航发材料基础，在叶片材料和机匣材料上仍然较为保守，只达到国际第三代涡扇发动机的水平，这会导致发动机整机的重量较大，对经济性产生一定的影响。综合评价，现阶段的CJ-1000A处于第三代和第四代之间的技术水平，优于CFM56的最新改型CFM56-7系列，不及LEAP系列。