虽然没有实际验证
但可以从一线数据里侧面看看
本文来自周刊君大家族AutoMan
（ID：AutoMan-No1）
非承载车身
首先还是要明确什么是非承载车身，通俗说法就是有大梁，发动机、变速箱、悬架都装在大梁上，车体和大梁并不是一体的，所以拆掉外壳也一样能开。
贯穿前后的车架是主要受力结构，日常能见到最便宜的非承载车身，拖拉机基本都是非承载。
非承载的好处显而易见，皮实、耐用、车体刚性强，尤其适合恶劣环境的使用。
坏处呢，就是舒适性比较一般，尤其是和承载式车身比，公路舒适性一般。
另外就是重，太重，尤其是在油耗法规如此苛刻的今天，非承载车身的特点决定了只要有这种车身结构的车基本没有省油的车。
所以市面上非承载车身车型数量整体是越来越少，除了卡车与客车外，多数车企的非承载车型都是历史遗留下来的产物，很少再有全新车型。
像是日常比较常见的奔驰G、丰田陆巡系列、Jeep牧马人，都是乘用车里典型的非承载车身。
死亡率最低中大型SUV
那非承载车身是否真如传说中那么安全？
可以用数据来参考下，从IIHS最近十年车型的死亡率来看，非承载车身有这么一个特征。
在上古年代（2004年），非承载车身确实显出更佳的安全性，在中大型SUV里死亡率最低的5款车，前两款都是非承载车身（第一代奔驰ML为非承载车身）。
但是这个数据仅限于十几年前，随着时间的推移，承载车身的SUV死亡率，开始优于非承载车身SUV，这也能看出技术的进步对于车辆被动安全有多重要。
到了2014年，死亡率最低的中大型SUV里，只有2款非承载车身，其余都是承载式车身的SUV。
可以看出汽车制造商也更青睐于生产更安全的承载式车型，而不是传说中的非承载，有些原本是非承载车身的车型也在换代中改为承载车身，当然这有油耗、成本、被动安全设计等很多方面的考虑。
非承载车身与死亡率最高车型
看完了死亡率最低的中大型SUV，再看2004年死亡率最高的车型。
死亡率最高的全都是非承载车身，2001-2004款雪佛兰开拓者、福特探险者、三菱帕杰罗速跑。
对，这些车型在远古的2001-2004仍然是非承载车身，但却拥有这个级别里很高的死亡率，尤其是在单车和侧翻事故中死亡率很高。
到了2014年，这个情况稍有改善，但Jeep牧马人还是在倒数的行列里。
从数据里也能看出，非承载车身在多车事故中，依然占据一定的优势，死亡率相对其它事故类型比较低。
但是在单车事故，也就是非承载SUV和其他树木、墙之类的碰撞中，部分非承载SUV死亡率比较高，这也是非承载车身的一个劣势。
相比于承载车身，非承载相对车重会更大，尽管在多车事故中，这或许是个优势，但是在单车事故中，同样车速下动能更大，这也是IIHS在25%碰撞测试中体现非常明显的一个现象。
丰田4Runner最新款的25%小面积偏置碰撞测试，表现仅为M（及格边缘），可以看到驾驶员的生存空间被挤压很严重，就算是有膝部气囊、气帘的保护，驾驶位假人仍然面临很高的受伤风险。
另外非承载车在翻车事故中也有较高的死亡率，这也是非承载车型在设计中面对的一个问题，就是车体主要抗扭都是由车架/大梁贡献的。
但是车顶强度不足以抵御过重的底盘，在翻车中这个问题就被突出了，很多非承载车身在IIHS的车顶强度测试中表现并不是优秀水准，在承载车身SUV能够承受4倍车身重量的成绩下，像是丰田FJ这类很粗犷、很结实的非承载车型，只能承受3.47倍。
加上SUV本身就因为重心高导致容易翻车，这在没有电子车身稳定控制系统（ESC/ESP/VSC/DSC/VDC）的车型上尤为突出。
国内很多SUV都缺乏相应的主动安全配置，与国外比，危险系数更高。
安全设计还是越新越好
加上很多非承载车身的SUV设计年代比较久远，被动设计安全理念并没有跟随时代进步。
比如这款非承载SUV，是比较有代表性的车型，在IIHS的侧面碰撞测试中表现很一般，驾驶员用头撞碎了车门玻璃。
在现实中，类似这种承载车身小型SUV与普拉多这种中型SUV对撞，很难说谁被动安全性能更好，毕竟是跨越级别，重量相差很多的碰撞。
非承载车身有可取之处，但是现在对此安全方面改进不多，车企对非承载车身的被动安全研究不是很大，这也导致多车事故靠大梁和重量占优势的非承载，在单车事故和翻车事故中可能会很惨。
所以对于大梁/非承载这事，只能说，不要迷信。
要相信技术的力量、相信汽车安全技术的进步。
汽车被动安全永远是最新换代车型好于旧款，甚至在一些年度改款都会对被动安全进行加强（仅限国外），无论是承载还是非承载都是这个情况。
无论开什么车、坐什么车，都请系好保命带/安全带，有孩子的正确使用儿童安全座椅。
本文仅代表作者观点，不代表本刊立场
值班编辑：庄兼程
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