高速和重载面向市场是矛盾的，但重要的原因是市场决定的。重载货物时效性都比较低，而运输价格空间有限，低值大量的货物是用昂贵的高铁来运输是不经济的。于是也就没有为了这种需求设计和制造的铁路。
国际铁路发展的趋势的欧洲日本铁路注重高速，美国铁路注重重载，国内是重载铁路和高速铁路同时发展。但是重载高速铁路这种需求在可预见未来还是不会出现的。
轻型货物货运列车的四种运输方式
首先说明的是，高铁车厢改成行李车规格(货运17吨)是完全可行的，在国外也有实际应用。
1，客、货车辆共存一列高速列车
类似于目前普通列车加挂行李车模式。非常利于铁路调度，弊端主要在于装卸时间不灵活，货运装卸与旅客上下时间容易冲突。
2，旅客和货物分别存不同的列车运输，可联挂或独立运营。
直白的说，就是把一列客运火车和一列货运火车接一起，这样弥补了模式一样的缺点，在需要的时候把客货列车分离，货运列车可以在不同的列车间转化联挂，也可以独立运行。
3，旅客列车和货物列车共线独立运行。旅客列车和货运列车对线路分时复用，货运列车与客运列车只需要在运行图上协调一致。
4，完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速运需求的情形，需要重新修建高铁线路，造价昂贵，目前世界上还没有这方面的运营实例。
之所以国内高铁没有运输，主要是这些问题。
1，高铁停车有限，装卸难以保证。而且客运的门非常狭窄，装下效率也很低，如果在某站只停一两分钟这种情况，在保证客流出入的前提下，基本上只能完成两件货物的装下。
2，货运空间受限，除了动检车，现在主要是考虑列车的行李存放处。
3，在货物量较少的前提下，仍然需要人押运，成本变高。
4，如果在高铁线路上，并行较为繁忙的飞机航线，租用飞机货仓的价格是非常优势的。飞机货仓和动检一样，对于运输企业来说实际成本几乎为零。
目前来看，除了动检车可以用来货运以外，常规的高铁快运还有待探索。
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