曾经受限抱团结盟 如今成为航空界第一社团

当乘客的脚步越来越远，航空公司的航线网无法满足时，要么开辟新航线，要么说SORRY。

70年代，美国的航空公司开始利用对方的优势航线，来弥补自己的劣势航线，形成了代码共享航班的前身，但这仅能满足旅客的最基本要求。

1997年5月14日，汉莎、加航、泰航、美联航、北欧航成了星空联盟

1990年，澳航与美国航空在澳大利亚和美国的主要城市第一次运营代码共享协议航班。这种方式很快被业内同行接受和效仿，成为航空公司之间拓宽销售网络、增加航线收入以实现共赢的流行方式。

星盟20周年，28个成员航空公司空姐合影纪念

如何能让乘客买一张机票环游世界，享受同样水准的服务，不同航空公司间的积分能够互认。1997年汉莎航空、加拿大航空、北欧航空、泰国国际航空、美国联合航空，这5家航空公司自发组成了联盟--星空联盟，史称星盟五常。

星盟成立之初，五常航空公司都图了一架全家福飞机，识别这架飞机属于哪个航空公司，看机头的涂装即可确认，图为汉莎航空A340客机

今年是星盟成立20周年。12月13日，星空联盟首席执行官峰会（CEB）在北京召开，来世界各个国家和地区的28家星空联盟成员航空公司共同庆祝国航加入星空联盟十周年。

国航、首都机场、星盟签署“同一屋檐下” 合作备忘录

会议期间，中国国际航空公司与星空联盟、北京首都国际机场签署了“同一屋檐下” 合作备忘录（MOU），三方同意密切配合，深化建设北京首都国际机场，使其成为一流的枢纽机场，显著提升未来乘客体验。

2007年12月12日，国航和上航加入星盟，这次入盟堪称最强阵容，前来祝贺的6家航空公司派出最大机型。

这种提升可以理解为，星空联盟的战略重心发生转移，从航线网络扩展转向提供无缝中转体验，尤其是向成员航空公司每年1400多万的中转旅客。未来，数字技术将是这一战略的核心位置。

前排全日空、美联航、汉莎的波音747-400客机，后排加航777、土航和别欧航空的A340。

这意味着，旅客可以在指尖掌控自己的旅行，能够获取大量的信息，但同时这些信息还要能够个性化的满足他们的特殊需求。

1997年，联盟的创立者们抱有一个非常前瞻性的愿景，打造国际旅行的全球无缝连接网络。从那一刻起星空联盟矢志推动航空业的持续创新。在过去的20年间，星盟的确做得不错，成为了第一大航空联盟。

国航入盟照片

航空联盟是两家及两家以上航空公司之间的深度合作形式，正式基于全球无缝连接的构想，另外两大联盟也步星盟的后尘成立，1998年寰宇一家成立，2000年天合联盟成立。

|航空联盟的由来

这点先要由航空公司海外扩张的阻力说起

航班量配额

通常情况下航空公司海外扩张受到严格限制。第一个限制就是两国间航班量配额，这一般是两国政府间的协定，规定了两国之间每周最大航班量，以及两国航空公司分担的比例。

国航星盟涂装的波音777-300ER

这种限制就造成了即使A航空想要拓展海外市场，也是无能为力，因为它没有权利再继续申请更多的航班。比如以目前的中国-阿联酋之间的情况来看，已经达到了每周的航班分配上限70班（北京，上海每周各28班次，广州每周14班次），它原则上就无法再申请新的航点，或者在现有航点上增加班次，无论这个市场对它来说多么重要。

另一个重要的限制就是航权

国际通用的有九大航权，严格限制了在各个国家间的航空器飞行权和航空公司运营权。当今年代真正对航空公司海外扩张产生影响的是第五航权以上的航权。

北欧航空767星盟五常涂装，这时加入了巴西瓦力格航空，拓展南美航线网

第五航权，即为第三国载客权，航空公司通常视此航权的获得为一个突破。举个例子来说，加入国航想开通一条从中国到巴西的航线，但是现有航空器无法直接飞到巴西，这就需要在中国和巴西之间选择一个地点经停（经停也是航权一种，为第二航权，即技术经停权，这种航权一般容易获得），比如西班牙。

国航开这条航线，自然是想载最多的旅客，使得利益最大化。那么对于国航来讲，如果能在中国-西班牙-巴西这条航线上，能搭载中国-西班牙，中国-巴西，西班牙-巴西之间的旅客，当然最好。

美联航767五常星盟涂装

但这就收到了第五航权的限制。如果没有第五航权，国航原则上只能搭载中国-巴西和中国-西班牙的旅客（由第三、四航权授予），而无法搭载西班牙-巴西之间的旅客。

这就造成了，可能在北京-西班牙段的航班上座率很高，而到了西班牙-巴西航段，因为之前到西班牙的旅客下去了，而后段航程又不能搭载西班牙-巴西的旅客，上座率就很低的情况。

1999年全日空入盟时，机身上已经有9架航空公司标志了

很庆幸的是 国航获得了第五航权，而这条航线就是现在的北京-马德里-圣保罗CA907/8航班。

但是很多公司无法获得第五航权，比如南航之前的北京-迪拜-吉达航线，由于没有第五航权，此航班只能搭载北京-迪拜和北京-吉达的旅客，而无法在经停迪拜时搭载迪拜-吉达的旅客。

第六航权，即桥梁权，与第五航权不同的是，航空公司可以将本国的地点作为另外两国的中转地，而不需要第五航权中本国地点必须作为起/终点。

2002年奥地利航空入盟时，联盟达到14家航空公司，再这样图下去，恐怕机身都不够了。所以，后来入盟都采用单一星盟涂装

这种权利非常有利于本地航空公司发展其基地枢纽，因为它可以快捷便利地服务于两外两国之间往返的旅客。现实的例子就是基地在新加坡的捷星亚洲航空提供的墨尔本-新加坡-北京的JQ7/8 航班。

第七航权，即完全第三国运营权，即本国的航空公司可以在另两国之间运营，而不必像第五、六航权规定的必须返回本国，即必须有本国地点参与运营。

这一航权在中国就没有了，比较常见的就是美国航空公司在日本的亚洲航线。比如美联航和达美航空在其东京成田枢纽开设东京前往东南亚国家的航线，而无需连接到美国本土。

第八航权，就是他国国内运营权，比如汉莎航空的法兰克福-沈阳-青岛航线，如果拥有第八航权，它的沈阳-青岛航段就可以当做中国的国内航线来运营，即你从沈阳去青岛，可以乘坐汉莎航空的飞机。

但是很遗憾，这种航权天朝一般是不可能授予外航的。

第九航权，就是完全自由的他国国内运营权。接着拿汉莎的例子来说，就是它可以在中国开通沈阳-青岛航线，而无需连接法兰克福。这种航权，全球罕见。

说了那么多限制，足以见到航空公司海外扩张的阻力。由于上述限制多是政府之间的协定，航公公司无权干预，也就导致了航公公司无权改变这种情况。

泰航A300星盟五常涂装

那么为了尽可能避免这些限制对海外扩张造成的阻碍，那些发展目标相近，理念相似，利益相交的航公公司之间就开始了彼此的合作。

现代航空联盟形成的催化剂是上世纪九十年代美国西北航空和荷兰皇家航空开始的合作，由于合作后优势明显，促使了短时间内大量合作形成，进而推进了国际联盟的形成。

|航空联盟的形成对于航空公司和旅客的意义

对航空公司来说，航空联盟形成后最大的意义就是一个公司的航线网络可以突破航权和市场限制，通过和合作公司的代码共享而成倍扩展。

比如对于美国合众国航空(US Airways)来说，它本身没有中国航线，但是因为它本属星空联盟，而国航后来也加入了星空联盟，就直接促使了两公司在中美航线上的合作。现在国航在北京-纽约、旧金山和洛杉矶，的航班上全部挂有合众国航空的航班号，也就是说，合众国航空可以利用国航的飞机，为自己的客户提供中美服务。

再比如，由于市场限制，北欧航空目前只有哥本哈根到北京、上海的航班。那么它要想为客户提供到中国二三线城市的服务怎么办呢？也可以通过联盟成员合作来进行。比如国航在北京-广州，成都，厦门，青岛等多个城市的航班上挂有北欧航空的航班号，这样北欧航空同样可以通过国航发展中国国内航线。

一般的，这种合作都是双向的，也就是说，国航也可以通过和合众国航空，北欧航空的合作，发展美国国内航线，和欧洲地区航线。

合作也使得航空公司的运营成本减少，尤其是在海外的运营成本。比如东航为了发展欧洲市场，对他来讲传统的方式就是等待政府间谈判，获得第七，八甚至第九航权，然后在欧洲建立一个基地，部署飞机。

这种发展的代价可能是无法想象的，因为需要巨大的投入，而在严格的限制和激烈的竞争中，很难保证能够在本土之外生存。

美西北和荷兰航空的涂装同时出现在一架DC-10机身上，象征这两家航空在跨大西洋航线上紧密的合作，后来都成为天合联盟的骨干成员

因此东航加入了天合联盟后，通过和成员俄罗斯航空，法国航空，荷兰皇家航空等合作，无需获得航权，无需建立海外基地，无需往海外派驻飞机，无需培训海外人员，即可进入欧洲市场。成本大大降低，风险也可以通过合作共担。

对于旅客来说，最大的意义也许就是票价降低。这很大程度上是由于航公公司运营成本降低的结果。对于是某个航空公司偏好顾客来说，他可以通过他的航空公司和联盟间公司合作，而到达这个公司原本覆盖不到的地方，并在那里随意享受合作伙伴提供的各种设施。

他们也可以获得更多的时刻选择，这点对于商务旅客尤为重要。比如对于韩亚航空的旅客从首尔飞往北京，原本他们只能选择韩亚每天运营的每天3个航班，现在通过联盟成员国航，韩亚的顾客每天有7个航班可以选择。

星盟全家福合影，第三个10年将是数字化变革的10年

正是有了航空联盟的存在，让我的出行更加随意，仍服务更加标准化，没准哪天突发奇想环球飞行，哦对了，刚刚天合联盟推出环球旅行票八五折优惠活动（这不是广告）。

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