歼10战机作为我国自研战机的开山之作，在我国航空发展史和科技史上有着举足轻重的作用。在特定的年代里分析，小编甚至认为歼10的实际意义甚至要超过歼20，无论是当时国防的需求，还是对航空科技的促进，歼10都当的起这一评价。
当时，和我国许多以前战机的研制一样，歼10也面临着发动机的难题。直到20多年后，我国国产的涡扇10彻底成熟之后，该问题才得到彻底解决。可以说，发动机问题我国航空工业一块长久的心病。今天，我们就从歼10战机研制初期，发动机选型过程说起，来谈谈我国航空发动机长期落后的根源。
《中国航空工业大事记》中记载，歼10战机发动机的选型会议于1983年6月9日-16日由航空工业部科技委组织在北戴河召开的。此次会议的主要议题就是确定歼10战机发动选择哪种型号。这好像有点讽刺，因为当时我国没有一款推力达标、性能可靠的发动机，在这种情况下竟然出现了三种备选型号。这三种备选发动机分别是涡扇六改、涡喷15、太行发动机。回忆表决采用无记名投票、加权平均的方式进行，投票结果最终选择太行发动机作为歼10战机的动力。但是，国防科工委却否定了这一投票结果，选择了当时名义上更加成熟的涡喷15发动机。
涡喷15发动机是我国航空工业上的一个著名的奇葩。该发动机是在测绘米格23战机的R-29-300发动机的型号的基础上研发的。虽然这款发动机的重量、尺寸、耗油率都太大，性能已经很落后，并且在国外已经被淘汰。但是，我国的仿制型号竟然提出了推力达到俄制AL31F发动机的超高指标。科工委选择涡喷15的唯一理由就是认为该发动机是较其它两款更加可靠。
其实，这个所谓的可靠就是一个天大的笑话。到目前为止，我国所有已经服役的国产发动机，就没有一款是严格意义上从理论、到独立研制成产的所有问题都搞明白的型号。从叶片、轮盘开始，到由这些部件组成的一级压气机转子、一级涡轮；再到相对完整的高、低压气机和涡轮的组合；在到组成发动机的核心机和完整的燃气发生器试验，最后衍生出型号验证机，并最终性能成熟成为一款装备型号。这种完整的研发历程我国的航空发动机根本就没有经历过。
正是这种前期研究的长期欠缺，导致我国无法形成完善的理论、试验基础、设计依据和研制手段。在我国那些发动机的研制过程中，研制人员不得不参考国外进口的各型发动机，采用相似原则进行缩放设计甚或是直接测绘、逆向工程，将不同国家、不同型号发动机的各个部分仿制完成并进行组合。
这种情况研制出来的发动机性能能够过关才算是逆天呢。在各种前期工作缺失的情况下，涡扇6这个推力高达12.6吨超高性能指标的发动机型号从1964年10月开始初步设计，却在1966年完成全部图纸，开始试制样机的逆天神速。当然，这种逆天的背后是各种隐患和不靠谱。果不其然，这款发动机大量部件之间性能与协调运转无法匹配。这些缺陷又在材料与制造工艺不过关之下得到放大。在加上个部件数量严重不足，使得样机各种故障根除起缺乏必要的实验数据。
1982年涡扇6下马的最后一刻，停滞数年的研发状态竟然突然完成了24小时持久试车实验，并且拿到了飞行合格证，堪称有一个“人间奇迹”。
我国作为一个后起的航空国家，落后是一种现实并不可耻。但是这种在重大型号的研制和生产过程中存在的投机心理是万万要不得的。这种只要措施有效，便无所谓不明机理的得过且过心态必然会在后期的发展中招致巨大的损失。航空发动机是结构精密复杂、工况最残酷恶劣、重量体积控制最苛刻系统，在机理不明仅凭借浅薄经验和主观猜测提出的设计方案、改进措施，其效果如何真的只能看上帝的心情了。
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