ofo创始人戴威身价过亿，而这位90后刚刚大学毕业！

2013年，戴威面临毕业，在即将毕业前，他做了一个惊人的决定: 去青海省一个乡村支教。于是说走就走，但是在通往去小学的山路时，他才真正体会到路途艰险。

创立 ofo

热爱骑车的他抱有腔热血，结束支教之后，他和朋友开始酝酿一份“自行车的事业”。

和小伙伴在一起

这是多么美好的愿望，能够让人们享受出行的乐趣。

完成了第一次创业后，他得出一个结论：必须解决实实在在的问题，要击中真实的痛点。此后共享自行车的概念进入他的脑海里。

苹果CEO蒂姆库克试骑小黄车

ofo的创始人戴威，2009年考入北京大学光华管理学院金融系本科，2013年本科毕业后赴西部支教1年。2014年保送攻读北大经济学硕士学位。

今年，戴威完成了3年的研究生学习，顺利从北大毕业了！但这名90后已经不是普通的应届毕业生了，而是荣登《财富》“中国40位40岁以下的商业精英”的成功人士！

学生时期，戴威就是位骑行狂人，并加入了学校的“骑行协会”社团，结识了不少志同道合的同学。2014年研究生开学，颇有经济头脑的他就萌生了将兴趣爱好和事业结合起来的想法。

有了创业的想法后，戴威马上就着手搭建团队了。利用学生会主席的便利，他找了其他四位北大的同学“抱团”，合伙创立了北京拜克洛克科技有限公司，即ofo。五个创始人中，两个学金融的、一个学信息管理的、一个学国际关系的，一个学考古的。

创业的过程并不顺利，因为ofo公司最初的想法是做骑游，而且学生也拿不出那么多的资金投入。充其量就只是学生社团的公司化罢了，属于是小打小闹。公司很快陷入了资不抵债的低谷。

但经济学出身的戴威很快就发现了扭转局势的机会。2015年8月，他利用暑假潜心研究了智能共享单车的市场供需状况，认为这是一个千载难逢的绝妙机会。于是在他的推动下，ofo公司的业务方向从最初的骑游，向智能共享单车转变。

从此以后，戴威的成功一发不可收拾。2017年3月1日，4.5亿美元的D轮融资让ofo成为业内首个独角兽企业。此次融资由DST领投，滴滴、中信产业基金、经纬中国、Coatue、Atomico、新华联集团等多家国内外知名机构跟投。戴威的身价也已经破亿。

延伸阅读：

始于共享：

　　“ofo的目的是连接，不是生产”

　　戴威本身是个重度骑行爱好者，他第一个单车项目实际上并不是ofo。2014年，戴威成立了一个旅行骑行组织，在一年内发展了10多条骑行线路，2000多人的用户，也拿到了天使融资。但户外运动毕竟只是小众市场，消费频次也低，很快这个项目就夭折了。戴威告诉南都记者，“在反思这个项目后，我们认为，短途出行才是自行车的根本属性，我们希望做一个向更多人推广自行车的项目，于是有了ofo。”

　　ofo的创立初衷也是源自其本人的用户痛点。戴威说，长期看，租一辆单车不比买车便宜，但双向流动给用户的行程规划带来不便。“每次早上从东门骑车出去，晚上从西门回来就懒得去拿车，我大学4年为此丢了4辆单车。”

　　“如果你买了一辆车，你只有一辆车，如果你通过ofo共享自己的车，你可以获得免费使用平台其他用户车辆的权利。”ofo第一站就从戴威最熟悉的北大校园开始，他的现身说法就是用户加入最好的理由。这时候的ofo没有造一辆车，2000多名学生参与了ofo的共享计划。

　　当然，在初始阶段，让用户自己共享车辆是个教育成本很高的事情。慢慢地，ofo也自己购置车辆投放市场。“跟其他同行不同，我们不参与生产设计，而是采用现在市面上最经典的车型直接购买整车。”戴威告诉南都记者，买车的初衷是更快地扩大市场规模，“我们是连接，不是生产。这种车型可以连接更多的厂家，更快提高投放量。”在不久前，摩拜单车创始人胡玮炜曾透露其目前在无锡的工厂每天产能1.4万辆，而ofo集群众之力的产能则是3万辆/天，预计年底总投放量达到1000万辆。“这个市场太大了，中国十几亿人口，光存量车就有4亿辆，就是我每天投放10万辆也要10年才达到这个规模。”戴威如是表示。

　　类比打车软件，自己设计自己造车的摩拜更像神州专车的B2C模式，而ofo则是滴滴出行的C2C模式。“这也是滴滴出行投资我们的主要原因之一。”戴威如是表示。

　　用数据说话：

　　“1.5单/车就能覆盖成本”

　　在众多外观酷炫的单车同行中，ofo显得有些“普通”，这个普通还包括它既不用智能锁，也不用G PS功能———投资人同样有这样的疑问。“投资人对ofo最大的信心来自市场最大的订单量与车辆规模，但反过来，他们最担忧的就是如果不用G PS怎么去进行车辆管理。”戴威如是表示。

　　经济学专业出身的戴威直接拿数据来回复。“装上G PS还需要电池，整体车辆成本起码增加70%。”戴威告诉南都记者，GPS定位追踪的最大功能就是防盗防拆，某种程度上，这也是ofo一开始不肯走出校园的原因。“但任何事情试过才知道，从ofo现在数据看，目前的城市损坏偷盗率加起来不足1%。”按广州5万辆车的投放量来说，不用GPS丢了500辆车，但用了GPS可能多出几百万元成本，显然不用更划算。

　　而G PS的运营价值则可以通过更有效途径取代。“从用户体验来说，可能方便找车，但这实际上不是最终方案，如果ofo规模足够大，用户目所能及，也就不需要G PS了；如果从运营管理而言，用户打开了ofo，其行程即记录在手机上，再结合车速以及路况等大数据就能基本判断每个地区车辆密度，也就是这个GPS功能转移到用户手机上，就像打车软件一样。”

　　“ofo的车辆造价也就几百块，每辆车只需要完成1 ．5单/天就可以覆盖所有的车辆折旧与公司运营成本。”不同于其他同行还在烧钱换规模，ofo已经在合肥、厦门、昆明等城市实现了盈利。

　　同样的考虑还有车锁。今年1月16日，ofo才推出第一代智能锁，在此之前用的都是机械锁，这主要是由于后者成本只是前者的1/10，而这次密码锁主要解决了“密码动态可变”，避免了此前机械锁的“跳单”漏洞。

　　此前ofo的机械锁是固定的“一车一密码”，用户只要首次用车得知该车密码后基本就可以“免费骑车”，许多“狡猾”的用户为此建立了“ofo密码群”。有意思的是，在戴威的“公式”评估里，这种漏洞对于ofo前期同样是利大于弊。“可能损失了部分订单额，但多了更多的使用用户，在当时，这种口口相传的渗透力远大于铺天盖地的广告。”

　　不过，即使加入智能模块，ofo依然坚持机械开关的设计。“机械开关最大的优势，就是保证100%开锁，而智能锁可能因为基站啊、天气啊各种不可抗力因素而故障。”戴威相信，用户体验是最本质的，“如果用户需要紧急用车，只有ofo是最靠谱的选择。”