从小鹏汽车落户肇庆，看今年造车新势力的突围之战！

▎错过了上海车展的小鹏汽车

这届上海车展，小鹏汽车并没有来。当然，在诸多造车新势力中，没来参加车展的不在少数，而敢于“搭台唱戏”的，诸如蔚来、奇点等，已经纷纷推出了概念车，抑或准量产车，具体的落地时间表也锁定在了2017年下半年，或者2018年上半年。摆在这些新品牌面前的，或许就是一场时间追逐战。

PPT只能赚个吆喝，如果要“真喝彩”，还得脚踏实地，把产品造出来。而生产资质又是一道门槛，诸上互联网造车企业有两条路可以选择：自建工厂or寻求代工。5月4日，小鹏汽车搞出了一个“大新闻”：由广东省肇庆市政府与小鹏汽车合作规划的生产基地正式启动建设，项目拟用地3000亩，一二期总投资100亿。（其中：一期用地600亩，投资40亿元，年产能10万辆；二期用地1000亩，投资60亿元；预留用地1400亩用于智能汽车产业与生态配套项目生产。）

那么，问题来了。小鹏汽车为何会选择广东肇庆呢？在珠三角地区，小鹏汽车应该算是互联网造车阵营中的“独苗”，广州又是其大本营。而肇庆市水路交通发达，高速路、铁路贯穿全境，距广州研发中心也仅有一个小时车程，就时间成本和运输成本而言，均是最优解。最关键的，有了当地政府的力挺，就好像吃了定心丸，也找到了一棵庇荫的大树，有了基地，有了市场，申请生产资质也有了更多的底气，这对新品牌而言，尤为重要。顺利的话，小鹏汽车量产车型应该会在今年年底小批量上市。

▎互联网光环下的“道友们”

洗牌期将至，是时候拿出产品说话了。诸多新势力正抓紧时间上岸，那些同在互联网光环下的“道友们”，又有哪些落地的进展呢？

蔚来汽车

2016年11月21日，蔚来汽车在伦敦正式发布了英文品牌“NIO”、全新LOGO和首款纯电动超跑EP9，该车搭载了4台高性能电机和4个独立变速箱，最大输出功率为1360马力。不过，首批仅生产了6辆EP9，分别属于蔚来汽车的6位股东。当时，有评论认为，EP9与普通消费者的距离太远，虽说有标杆之意，但并不能代表平民量产的真实水平。

而在今年的上海车展，一方面，蔚来汽车开放了EP9的购买权限，全球限量10台，售价148万美元，以此证明EP9并不只是一个噱头；另一方面，蔚来汽车首发了一部几乎接近量产的全新车型，命名为ES8，是一部高性能7座纯电动SUV，座椅采用2+3+2的布局，车长超过五米，轴距超过三米，采用独立研发的全铝车身结构，前后双电机四轮驱动。

而在生产模式的选择上，蔚来汽车也选择了“两条腿”走路。先后与江淮汽车和长安汽车达成合作意向，代工生产，但也与武汉东湖高新区政府积极对话，预计将会投入200至300亿元，建设成年产能20万辆的生产基地。

奇点汽车

2017年4月13日，奇点汽车发布了首款车型iS6。这是一款纯电动SUV，属准量产车型，车长4850mm，轴距2960mm，车门为对开式设计，据悉，其续航里程为400公里，预计售价为20至30万元。

奇点iS6同样出现在了上海车展的展台上，原计划的量产时间点为2017年底，但预计会推迟到2018年年初。就生产模式而言，奇点第一款车型将采用主机厂的代工模式，接洽工作在2016年就已展开，但代工的车厂是谁？至今未有公布。另外，确认的是，从第二款车型起，奇点汽车将会启用自建工厂的生产模式，落户地点就在安徽铜陵，项目总投资80亿元，年产能20万辆，预计今年6月正式开工。

游侠汽车

“PPT造车”之名始于游侠汽车。在此之后，游侠汽车低调了很多，虽然之前曾传出“散伙饭”等负面消息，但从目前的发展状态来看，游侠汽车也已经过渡到了自建工厂的阶段。据了解，游侠汽车坐落于浙江湖州的超级工厂计划于今年6月开工奠基，年产能也锁定在20万台。

自建工厂的初衷是为申请电动汽车生产资质做准备，避免代工模式受制于人的弊端，也有机会进入国家补贴名单之列。3年以来，游侠汽车经历了几轮技术迭代，就在去年7月，据说已经进入了量产试制阶段，也在扬州收购了一家全铝车身模具厂，究竟是真是假，接下来一年内足以见分晓。

乐视汽车

气势最足的是乐视汽车，绯闻最多、质疑最多的也是乐视汽车。向来处于舆论风暴中心的乐视汽车，也有自建工厂的打算，早在去年8月，乐视控股就宣布投资200亿元在浙江德清莫干山国家经济开发区建设LeSEE生态汽车超级工厂和汽车生态小镇。最近，一则“乐视汽车已经以4.19亿元完成了生态汽车产业园项目一期工程2000亩土地的交易”的消息浮出水面，起码，乐视汽车又向前走出了一步。

丁磊离职，张海亮接棒（最近“被”传离职），新车缺席上海车展，与阿斯顿·马丁终止合作，这一条条危机均指向一个问题“乐视能不能造出车”。公众的信心在消失，乐视的麻烦也最大，最根本的公关之道其实还是潜下心来，好好造车，用产品向公众证明，你们是认真的。

▎生产资质：一把达摩克利斯之剑？

电动汽车生产资质就是一道“准生证”，对于想站稳脚跟的新品牌而言，先把“是否合法”这个身份解决掉，至关重要。站在政府的立场上，生产资质的设定，就是划出了一条水平线，每次发出一张准生牌照，就好比在汽车市场多放入了一条“鲶鱼”，壮大新能源市场的同时，也对传统造车企业形成一种政策方面的刺激作用，最终的意愿仍是促进新能源汽车的发展。

但是，有一个事实是存在的。虽然台面上并没有规定生产牌照的数量限额，甚至有逐渐放宽的苗头，但电动汽车市场自身的容量是有限的，尤其在电动汽车仍处于新事物“被”接受的初始阶段。前期的市场竞争就是对时间的争夺，谁先推出产品，谁占领了先机，谁就有了足够的优势。

然而，具有互联网背景的造车企业，仍没有任何一家获得这张“准生证”，留给他们的时间似乎不多了。毕竟，已获生产资质的企业多具有整车或零部件制造背景，同时也有当地政府的潜在支持，这正是“互联网造车”的短板。不过，从上文的介绍中，我们也看出，“政府合作+自建工厂”的模式正在互联网造车阵营中“蔓延”。轻资产的代工模式只是权宜之计，重资产的自建工厂才能“长治久安”。

生产资质的申请，其实就是一个“分数积累”的过程，像极了学生时代的期末考试，分数最关键。冰冻三尺，非一日之寒。“政府合作+自建工厂”是必须走出来的第一步，再尝试挖掘并组建一支熟悉国内政策法规的团队，也非常重要。值得注意的是，这张生产资质的有效期是3年，有且只有生产电动汽车的唯一权限，那些拿到生产资质的企业势必将会加快量产车的推出速度，2017年是过渡期，2018年就是决胜时了。