上季度利润42亿美元的谷歌 却不知如何用自动驾驶汽车赚钱？

（原标题：上季度利润42亿美元的谷歌 却不知如何用自动驾驶汽车赚钱？）

谷歌不可以依赖于汽车巨头品牌，来帮助解决业务模型问题，因为他们大多数都在研发自己的自动驾驶汽车。谷歌可以尝试进入汽车共享业务，但是成本太高，而且要对抗行业巨头Uber。随着自动驾驶汽车的技术变得更加普遍和方便，更多的竞争对手将其现有的业务上，融入自动驾驶技术，无论它们是汽车销售商或汽车共享公司。

上个月大肆宣传的信息：谷歌和菲亚特联手打造100台自动驾驶汽车小型汽车，并不能真正将技术商业化。谷歌没有与菲亚特共享任何技术，而且也没有计划，让菲亚特代表谷歌或以合伙的方式，来销售自动驾驶汽车。

与此同时，谷歌在自动驾驶汽车比赛中的领先地位，将随着时间的推移，渐渐被赶超。自动驾驶汽车上，收集关键数据所需的传感器价格在下跌、汽车软件技术更容易被该领域的从业者理解，因而可以说变得有些“商品化”。即使是谷歌、苹果和其他公司正在使用的，更昂贵的“传感器融合”的方法，从摄像机、特殊雷达和其他定制传感器融合数据，以帮助汽车做出正确的决策，比如说路径，最终只需摄像机将足以使汽车能自动驾驶。这将让更多的公司有机会迎头赶上。

死角

对谷歌而言，与一家汽车巨头制造商是一个明确的解决方案，但它似乎并不是谷歌的计划。一般情况下，大的汽车品牌并不想依靠像谷歌（或苹果）这样的合作伙伴，来运行它们的自动驾驶汽车车辆的“大脑”，因为这说到底是最重要的部分。让那些汽车品牌，安装谷歌和苹果的网络软件程序包，分别是Android Auto和CarPlay，就已经相当有难度，因为它们让高科技公司接管了人们在车里的体验。考虑到谷歌已经独自从头到尾设计并生产自动驾驶汽车的原型，说不定哪天它决定独自量产自动驾驶汽车。

在这方面，谷歌最好的希望是，与不研发自动驾驶技术的汽车品牌达成合作伙伴关系。即便如此，这些实力较弱的汽车品牌可以从研发自动驾驶系统零部件制造商购买技术，其中包括博世（Bosch）和Continental。 （这两家制造商曾帮助谷歌研发原型。）

对于谷歌而言，一个自然的做法是，直接用一个基于互联网的服务吸引消费者。我们知道，谷歌的汽车设计师费尽心思经营“ROBO出租车”的服务，让人们按需预约汽车。很可能会采取这样的方法；其领导人谈到了减少汽车保有量，这样一台车一天24小时可以被许多人使用。也许会有固定式服务，让客户在某一段固定的时间之内用车，而不是采用Uber的系统，用车时间和价格都基于客户需求或车辆的可用性。

司机的费用是汽车共享服务里最大的一笔开销，由于无人驾驶汽车共享不需要付钱给司机，谷歌的价格可能低于Uber和其他公司，从而建立自己的客户群。但首先，谷歌需要生产这些车，并对它们进行部署。但是每年生产成千上万的新车，特别是这些从来没有大规模生产过的先进型号，将是一个艰难又昂贵的事情。只要问一下特斯拉一年生产数以千计的尖端电动汽车，就知道是多么困难了。

谷歌已经表示，它不打算独自量产无人驾驶汽车，宁愿与品牌达成合作伙伴关系。虽然单打独斗可以成功，但是成本很高，同时这个过程将需要很长的时间来完善。只有谷歌和苹果才有现金，以收购或入股的方式，进入汽车制造与分销行业。

博弈论

谷歌的ROBO出租车梦想还有一个问题。取决于谷歌的技术何时能进入市场，并假定监管环境是友好的，那谷歌ROBO出租车将成为巨头，在全球各主要城市，拥有数千万或数亿的客户。如果Uber不能生产它自己的自动驾驶汽车，（Uber在匹兹堡认真研发自动驾驶汽车项目）那它从与谷歌技术旗鼓相当的汽车品牌大量买车，只会是一个时间问题。然后，Uber可以将自动驾驶汽车全部使用到汽车共享业务上，从而称霸市场。 （特斯拉董事Steve Jurvetson公开表示，去年，Uber首席执行官Travis Kalanick曾说，愿意购买特斯拉预计2020年，生产的50万辆自动驾驶汽车。）

百度在中国也同样面临着类似的障碍。百度的汽车项目，比谷歌的落后。据知情人士透露，百度正密切关注谷歌，并可能在中国采取类似的商业模式。（百度的发言人没有对此作出评论。）

汽车制造商，包括特斯拉，一旦它们的技术成熟，将可以更轻松地从完全自动驾驶汽车赚钱。毫无疑问，这些品牌的目标用户包括汽车共享公司以及运行车辆公共交通系统的城市。而在此期间，它们将从研发半自动驾驶汽车赚钱，比如，让人们在高速公路上能歇一会，毕竟相比于住宅街道，高速公路的驾驶简单很多。

汽车制造商也越来越参与到汽车共享业务。通用汽车公司已经投资了Uber的首席美国对手Lyft，并计划明年把自己的自动驾驶汽车用到Lyft车队去。宝马公司表示，它也可能会用其自动驾驶汽车推出ROBO出租车或汽车共享业务。

via theinformation