律师郭庆:与特斯拉的维权拉锯战 2年才完成初步举证

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网易汽车5月2日报道

近期，一系列特斯拉刹车失灵事件，引发了一场全民舆论狂欢，有人质疑特斯拉刹车制动系统存患，也有人质疑车主无理取闹“碰瓷”车企，在很多人看来，既然双方始终僵持不下，为何不选择走法律途径来解决？

面对这个问题，郭庆或许是最有发言权的人之一，作为全球首例特斯拉自动驾驶致死案的代理律师，她与特斯拉进行了长达五年的维权拉锯战，面对这条“没人趟过的路”，郭庆及其当事人在这五年间都经历了哪些不为人知的维权故事？法院指定的第三方鉴定机构为何主动提出让特斯拉工程人员参与事故鉴定？在其当事人完成初步举证后，案件为何停滞不前？

特斯拉拒绝提供车辆后台数据 消费者初步举证就用了2年

不知还有多少人记得，2016年1月发生在京港澳高速邯郸段的那起特斯拉追尾致死事故。

当时，年仅23岁的高雅宁驾驶父亲高巨斌的特斯拉Model S（参数丨图片），行驶至京港澳高速邯郸段时，与前方的道路清扫车发生追尾事故，高雅宁当场身亡。

郭庆介绍说，最初的高巨斌只想知道这起车祸发生时的真正原因，因为事发当天的天气、路况良好，事故现场没有任何的刹车痕迹，而他的儿子曾在汽车连当兵，拥有上万公里的安全行驶记录，由此他联想起当初购买这辆车时，特斯拉重点宣传了它的自动驾驶功能，他的儿子也经常跟他谈论自动驾驶功能，并给他演示过，这让他猜想到事故发生时，是否采用了自动驾驶模式，并出现刹车问题。

然而，在他跟特斯拉沟通讨要自己车辆行车数据的半年多时间里，对方始终没有给到任何确切的答复。

“具体的做法就比如说今天我们不方便，明天我们老总出差了，后天我们老总出国了，一直在拖。我的当事人对这个过程每一次描述的时候，都觉得他最不能容忍的就是这种不回复、不解决、不面对、不承认、不联系。这让他越发知道到底问题出在哪。”

在跟特斯拉沟通半年无果的情况下，2016年7月，高巨斌正式向北京市朝阳区人民法院提起诉讼，并向特斯拉索赔一万元。他表示，导致儿子遭遇这场车祸的元凶，就是特斯拉夸大宣传的自动驾驶功能，自己起诉的目的不在于索赔多少,而是要对社会起到一定提醒作用。

说到这里或许有人会说，产品责任纠纷实行的是“举证责任倒置”，车主起诉特斯拉的车有质量问题，不就应该由厂家来证明车辆没有问题吗？对此，郭庆表示，这个诉求是有前提的。

“即使是举证责任倒置，举证责任是分配给厂家的，但是消费者想提起诉讼，至少要承担一个最基本的举证责任。通俗点说，我买了这辆车，在自动驾驶功能下出了车祸，那如果我不能证明自己是在自动驾驶的状态下出的车祸，怎么能让对方去证明他的自动驾驶没问题？”

而单是证明驾驶人是否使用自动驾驶模式这一点，郭庆和高巨斌就用了两年的时间。

“我的当事人手里除了一辆撞的支离破碎的车，还有从车里取出来的行车记录仪录像，再无其他。当时我们请了专家对行车记录仪的录像数据进行分析，其实是能够看出这个车是精准的保持在车道中间，并且匀速行驶的，但特斯拉却说一个训练有素的驾驶员也可以做到这样。”

车辆后台数据加密处理 只有特斯拉自己能解码

无奈之下，郭庆和高巨斌向法院提出对车辆进行鉴定，2017年4月，法院最终采纳并授予第三方鉴定机构——北京中机车辆司法鉴定中心（以下简称“中机中心”）对涉案的特斯拉车辆进行检测。

由于此前国内从来没有专业的机构对特斯拉进行拆解，连鉴定机构自己也不知道，在拆解过程中，如果有什么误操作，会产生怎样的后果，因此，在检测过程中，为了安全起见，郭庆和高巨斌不得不同意让特斯拉的工程师和技术人员在现场参与所有工作。

“当时我们在场的所有人，一直不错眼珠地看着特斯拉工程师的所有操作，因为我的当事人认为特斯拉完全可以提供给他相关的数据却拒绝给到，而且一直避免跟他非常坦诚的沟通，他对特斯拉已经失去信任。整个拆解过程持续了近10个小时，最终取出了一个车辆行车数据记录和存储的零部件以及一个记忆棒存储卡。”

值得一提的是，这些存储卡里的数据并非特斯拉公布的维权女车主的那种Excel表格形式，而是全代码，想要解码这些内容，就必须上传到特斯拉美国总部来进行解码。这也意味着特斯拉是唯一一个有权来解码的人。

在等待了近2个月时间后，法院收到了来自特斯拉美国总部的英文版解码数据，经过第三方鉴定机构分析，数据可以非常清晰的显示出驾驶员是在几点几分开启的自动驾驶模式，并在开启之后几分钟发生了车祸，该数据还显示，事发时，高雅宁的脚在刹车上踏着。

至此（2018年9月），郭庆和高巨斌终于走完了法律维权的第一步——初步举证，证明了车祸发生时，车辆正处于“自动驾驶”状态，该案件也由此被认定为全球首例特斯拉自动驾驶致驾驶人死亡案件。

然而，还没等郭庆和高巨斌松口气， 2018年11月，法庭组织原被告双方对鉴定报告进行质证谈话，特斯拉申请重新鉴定或补充鉴定，鉴定结果至今仍是未知……

“这五年，我跟着我的当事人走过了一段很漫长、很艰难的依法维权路，实际上他当初就是想知道儿子是怎么死的，却一直没有得到确切的答复，最后他选择起诉。对于他来说，不管要用上多少年，这件事不走到最后，不会自己结束。”

这是一条没人趟过的路 特斯拉应承担更多社会责任

“对于这个案子来讲，我觉得最难的地方，就是在此之前这条路没有人趟过。那时候（2016年）没有几个人知道自动驾驶是怎么回事，不管是从技术上还是从法律上，你发现这样的一个汽车产品，已经与你此前所使用过的所有的汽车产品都不一样了。”

而在这个过程中，唯一可以给出专业答复的特斯拉，并没有主动向车主提供过任何数据。而是凭借着一条免责声明“目前可用的（Autopilot）功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶”，把所有风险转嫁给了用户。

“在我们的鉴定开始前，按特斯拉的说法就是不用看，就是驾驶人的责任。即使调出来是在自动驾驶状态，但车主手册里写的很清楚，驾驶人要随时接管车辆，所以他们认为对这个车进行拆解是没有必要的。”

尽管特斯拉如此回应，但它之后的动作却引起了很多车主的质疑。

2016年10月28日,特斯拉中国车主收到了升级提醒的信息,其中,新的车载系统将“Autopilot”的中文翻译从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。这与2015年特斯拉升级7.0系统、推出Autopilot功能时宣称的“史上最大规模自动驾驶”的态度截然不同。

另据《华尔街日报》2016年7月曾报道称,当马斯克在2015年秋天宣布特斯拉汽车将具备“全面自动驾驶”的能力时,当时还在开发自动驾驶功能组合(也就是Autopilot)的工程师并不认为这套系统已经可以安全控制一辆汽车了,甚至曾引发双方的冲突。

显然，对于特斯拉来说，已经意识到了此前对于自动驾驶的过度宣传会给消费者带来的误导，但改变宣传内容可以，改变对消费者的态度，难。

在郭庆看来，就算最终法院判定由企业承担责任，也只是企业对待消费者的最低标准。特斯拉应该把对消费者的尊重、对消费者合理合法权益的保护，放在企业做市场、推销量的考虑范围之内，因为企业经营的最终目的，是要获得市场和消费者的认可。

“车企但凡主动的去承担一些他应有的社会责任，或者是对消费者进一步拿出一个负责任的和有诚意的态度，我们也就可以不用总是嘱咐消费者，你作为一个弱势群体，在遇到类似事件时应该怎么保护好你自己。”

智能汽车时代 急需完善第三方车辆数据监管和相应法规

在上海车展特斯拉女车主车顶维权事件发生后，央视主持人白岩松在《新闻周刊》中评论称，女车主踩的不只是特斯拉，更踩到了智能汽车发展的痛点。

在采访中，郭庆还提到一个细节，那就是在把事故车辆的代码上传特斯拉美国总部前，郭庆及高巨斌曾向法院提出对该数据做一个完整的镜像备份。

“当时我们就想，也许此刻我们没有任何办法说特斯拉解读的对不对，因为他是唯一能解读的人，但是也许有一天，当智能汽车技术发展起来的时候，我们有机会把这个数据解读出来，至少还有一个可能性，所以我们当时尽了所有全力去保留第一手的完整数据。”

一句“也许有一天”，说出了很多车主的无奈。

显然，随着智能汽车的快速发展，如果相关的法律法规、配套设施、技术鉴定等不能快速跟上，那刹车失灵的将不只是特斯拉，还有整个行业。

而从目前各大官媒纷纷发声，力挺特斯拉车主维权可以看出，国家及相关部委已经意识到了这一点，并开始加速推进有关智能网联汽车相关政策的制定。

据了解，在今年3月发布的《道路交通安全法(修订建议稿)》中，已经对自动驾驶汽车产品提出了硬性的要求；4月份，工信部已针对智能网联汽车的网联安全问题，发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》(征求意见稿)。

与此同时，中汽协也于近日发布了“汽车数据可信存证区块链平台”。该平台利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性，仅依靠上传数据哈希值（不需要上传任何原始数据）即可为企业提供数据可信存证服务。

“无论是新能源汽车还是智能网联汽车，技术的发展往往都是优先于政策的监管，所以一定会有各种各样的监管不适。这就像我们当初刚推新能源汽车的时候，大家会非常关注新能源汽车的自燃着火事件一样。”

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，之前我国在燃油车的标准制定上采用的是自上而下的方式，因为在传统汽车领域，我们是跟跑者，可以借鉴欧美国家近百年来的造车技术及标准制定的先进经验，但这并非一个标准产生的正常逻辑。

“特斯拉的事件，给整个行业敲响了警钟。在智能网联时代，我们已经没有国际先进经验可学，必须靠自己。”

总结：

对于车企来说，随着智能网联技术的发展，不断的试错和改进是企业发展过程中的必经之路，但进步的代价决不能以牺牲消费者利益为前提，特别是在出现问题时，需要给到消费者一个合理安心的答复，而不是把技术优势变为解决问题的阻碍。

全球首例特斯拉自动驾驶致死案维权时间线：

2014年11月，特斯拉向车主交付车辆；

2015年10月，特斯拉推出自动驾驶软件，车主开始下载使用；

2016年1月，碰撞事故发生，驾驶人死亡；

2016年7月，车主（驾驶人父亲）起诉特斯拉；

2017年4月，法庭采纳原告意见，决定对车辆进行司法鉴定；

2017年10月，鉴定机构在法庭主持下对车辆进行拆解，提取行车数据存储卡；

2017年12月，法庭同意原告申请，委托专业机构对存储卡进行镜像备份；

2018年2月，特斯拉承认事故发生时车辆处于“自动驾驶”状态；2018年9月，法庭向原告送达鉴定报告；

2018年11月，法庭组织原被告双方对鉴定报告进行质证谈话，特斯拉申请重新鉴定或补充鉴定。

未完待续……