“刚毕业博士，平均水平四五十万（薪酬）是有的。”
在上海车展期间，紫光国微副总裁苏琳琳接受第一财经记者专访时候表示，近来芯片产业人才的薪资水涨船高。
中国本土的芯片人才本就整体匮乏，而且短期内看不到缓解的迹象。“国内现在半导体企业的人才，加起来60多万，缺口可能还有60、70万左右。”苏琳琳对记者表示。消费电子产品市场的增长，以及新能源汽车的发展促进了芯片需求的大增长。
对于理工科毕业的博士生来说，如果从事逻辑芯片的设计工作，那么还是“比较容易上手的”。更难的部分则在于半导体的后道工艺环节，比如制造和封装测试等环节，因为这些环节往往涉及与材料学、机械工程、物理领域的交叉。
近年资本蜂拥而入半导体产业，而人才的培养远远慢于资本流动。这一趋势加剧了人才的短缺，用苏琳琳的话说，整个市场上都在抢人。
“资本大量进入以后，整个行业的人才需求量进一步增加。”苏琳琳观察到，一些公司在招聘的时候，翻一倍去挖人都是很正常的工资水平，翻2.5倍到3倍去招人也是经常的事儿。
在车载芯片领域，人才短缺的问题更加突出。
车用芯片是紫光国微公司新加入的赛道，此前该公司以智能安全芯片和特种集成电路见长，2020年紫光国微的智能安全芯片出货量创出历史新高。今年车规级芯片极度紧缺，且主要集中于MCU产品，这一品类也是紫光国微想要开拓的重点之一。近日，紫光国微公开发行可转债募资金15亿的申请获批，其中一个主要投资方向即车载控制器芯片研发及产业化。
相对消费电子领域的芯片，车规级芯片有更高安全性和可靠性的要求：正在运行的手机如果骤然死机，重启也许就能恢复；但一辆时速八十公里的汽车如果因芯片而出现故障，可能意味着车毁人亡。
跨国企业在国内销售车规级芯片，但这些芯片几乎都是从国外进口。这种模式无法带动国内人才的培养。
博世是世界范围内最大的MEMS厂商之一。在车展期间，博世中国执行副总裁徐大全接受第一财经记者专访的时候表示，博世的MEMS“基本上都是进口的”。博世在车用芯片领域的大供应商都是国际企业，比如博世的芯片供应方包括了英飞凌、恩智浦、瑞萨半导体以及意法半导体，它们的生产和封装等等都在国外，而它们是最大的汽车相关的芯片供应商。
本土企业要想发展车规级芯片，一个办法是从其他芯片板块选人培训和转岗，另外则是从海外招聘成熟的车规级芯片人才。“紫光国微风因为要做车规芯片方向的布局，甚至从前年就在全球做人才引进的规划。”苏琳琳告诉记者。
半导体企业的人才大战，反映出企业对于未来发展的乐观预期。
从最新披露的业绩来看，部分头部的半导体公司实现了利润迅猛增长。IC设计公司韦尔股份2020年利润增长超过三倍；紫光国微的年报显示，其去年的净利润大增98.7%至8.1亿元，与此同时研发投入占营收的比例也上升到18.5%；生产半导体设备的中微公司利润同样实现了倍增。
不过，未雨绸缪的企业高管知道，超乎寻常的利润增长往往不可持续。在2020年的业绩说明会上，中微公司董事长尹志尧提醒投资者，半导体设备公司的业绩往往会经历大幅的动荡。苏琳琳同样表示，今年芯片供不应求的状态会进一步强化利润上升空间，但这不是一个可持续的空间，一旦产能和市场重新平衡，整个芯片板块的利润空间会下降。
徐大全认为，供需的转折点就在今年的二季度。芯片的保供问题已经是迫在眉睫，改变需要整个芯片产业扩充产能。通过对产业和各家芯片工厂的扩产状况评估，徐大全认为：“市场供需预计第二季度可能最严峻，三四季度可能仍然非常紧张，但是会好一点。”
半导体是技术驱动型的市场，利润的长期增长要靠技术革新来实现。当下芯片市场的火热，带来了大量的投资和新创企业，但苏琳琳认为大浪淘沙的时候不远了，能够留下来的是很少一部分。
本文来源：第一财经
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