林志宏:未来五年电动车成本有望与燃油车持平

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网易汽车6月14日报道 2020年由于新冠疫情的影响，注定是不平凡的一年，汽车行业也因此承压。在这样的不利环境下，汽车行业将带来哪些不可逆的变化和产业模式的改变？市场、技术、产业链等诸方面会呈现出哪些新的特质？面对百年未遇之大变局，车企有何应对良策？在2020中国汽车重庆论坛中，超过300名国内外汽车行业领军人物汇聚于此，共享作为业内资深人士的思考与智慧。

论坛上， 合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院副院长林志宏首先对氢能源汽车与电动汽车进行了比较，他认为氢能源汽车是“电动汽车+氢能源”，技术门槛比电动汽车更高。二者在安全性方面属于一个等级。能量来源方面，电来得更简单，因为氢还要多一道制氢、储氢的工序。但是这两者之间并没有谁取代谁，针对有些场景，尤其是长途运输，氢燃料车包括普通燃油车都是电动车将来很难取代的领域。

林志宏认为当前电池技术仍有一些痛点仍待解决。现在大家经常讨论能量密度和安全性，但实际上电动车在电池设计的时候考虑远远不只是这两个方面，比如热失控安全，热失控要求提前5分钟告警，这有两个解决办法，要么锂电池永远不热失控，要么电池有热失控的问题，必须提前5分钟告知，其实难度都比较大。其次就是充电时间，这是导致用户认为纯电动车不如燃油车使用方便的重要原因，因此充电必须有快充和慢充。另外就是使用温度，冬季电动汽车续航里程比夏季有明显缩短，这要求研发人员在开发电池的时候，通过改善电解液、改善热管理系统来设计与提高。他还强调，电池成本比能量密度更重要，当前电池成本每年平均有10%以上的下降，这主要通过改善材料体系和扩大生产规模来实现。 林志宏认为，未来五年电动车成本有望达到跟燃油车一样的水准。

以下为发言全文：

林志宏：我们今天主题是技术推动进步，实际上提了三个方面，所以我也是按照这三个方面准备了一个材料，后面我就把它展开讲。

一是电动汽车与氢能源汽车之长短；二是电池技术之争：能量密度、安全性，其实远远不止这些内容，一会儿展开讲；三是成本方面。

其实这方面我们跟宣总相比，我们不是专家，把我们的认识分享一下。首先这两者之间我自己的判断是这样的，氢能源车可以看成是“电动汽车+氢能源”，实际上是有电动汽车，里面有锂电池“三电”都有，但是增加了燃料电池，所以它的技术门槛肯定比电动车高一点。比如在技术门槛方面，我们认为至少是电动汽车的技术门槛普及可能比氢燃料会来得快，而且国内基本上我自己的见解在电动汽车方面基本上掌握，现在没有所谓的瓶颈，后面的瓶颈主要在电池本身问题比较难。另外是关于对比，我们讲续航里程里面，理论上尤其是对重型车，我一直是这种判断，这个纯电动车很难进入。比如我们跑长途的重型卡车，比如全部做成纯电动的化，快充包括这些条件，我相信每个地方都会受限制。一个是电池受限制，装的电量，另外是充电是一个大问题。跑长途的车基本上来讲，假设说我们按500公里充1次电，基本上他们装的电量至少600、700度电，就是这样一个重卡。快充20分钟要充满，基本上国网都不同意你建这个充电站，这是我自己的一个看法。

安全方面，其实两者之间是一样的。刚才讲了氢燃料跟电动车，相当于增加了一个氢燃料储气灌、增加燃料电池，两个安全性应该都是一个等级的。

成本方面。电池这几年每一年都是百分之十几的下降，来自广汽的肖总他们应该有这个同感，我们实际上因为他们直接来自客户的要求，我们来自整车厂的要求，每一年不降本大家是没有出路的。其实结合今年疫情来讲，我们都已经在计划，去年已经计划没有补贴的电动车，所以由于今年疫情的影响，国家对这个形势的一些判断，后面整个补贴还是继续，我们有一些无补贴的车、低成本的一些电动车，今年可能推向市场还会逐步、逐步没有以前大，本来今年就要推，可以推到明年、后年，已经在做这个准备了。

能源补充。充电，大家知道充电对电动车来讲，刚才肖总讲的实际上一直是痛点，实际上能源补充方面氢能源车应该有优势，实际上跟加油的情况一样。

能量来源。肯定是电来得简单，因为氢还要多一道制氢、储氢的工序。但是这两者之间并没有谁取代谁，我们一致认为针对有些场景，尤其是长途运输的，氢燃料车包括普通燃油车将来都是电动车将来很难跟它竞争的一个领域。

能量密度、安全性。电池的技术进步，实际上现在大家比较重要的经常讨论能量密度、安全性。实际上电动车在电池设计的时候考虑远远不只是这两个方面。刚才说热失控安全，新国标已经是强标，明年1月份开始实施，其中这也是中国第一次在标准上引领世界标准的一个举动。在热失控方面就是大家必须做到的，热失控要求提前5分钟告警，这里面就有两个办法：一个办法要么做锂电池，永远不热失控，反正电池总不烧，也可以不报警；另外如果电池要出问题，有热失控的问题，必须提前5分钟告知，这个难度也很大。刚才做传感器的老总也在讲，大家都在做这方面的研发，我们也在做这方面的研发。但是我们着重考虑尽量把这个热失控控制在不起火、不爆炸，无论是在什么体系下，811、6系、5系，我们尽量做到不失控。及时里面个别电芯问题，我们尽量把它控制下来，我们是这样一个思路，而且这也是我自己在研发的一个领域。

成本比能量密度甚至更重要。如果大家这些年讲解决痛点其中之一就是电动车相对比较贵，过几年以后这个电池基本上它的残余价值很低，实际上我们认为电池的成本降低，实际上是我们确实要满足整车厂要求，同时最终是满足客户要求。但是现阶段比较值得欣慰的是，我们能看出来随着大量，比如去年讲补贴退坡。其实我相信每个主机厂、每个电池厂都在有这方面的应对措施，比如把一些高端的三元材料换了，在国轩一直走的这条路，每年基本上10%几的成本在下降。这一点现在生产上在做，一方面是材料体系，相对来讲材料没有贵重材料而且没有稀有材料，同时生产上扩大生产率。同样过去做1个G的厂，现在一条线能够做到5个G，这样把生产成本各方面摊销。同时提高电池寿命，增加循环使用等等工作。成本，未来五年真正达到跟燃油车达到一样的水准，我们认为还是有可能的。

电池寿命。大家很关注，因为用户很关注的就是电动车到我手上，比如作为我的代步工具或者作为我的生产工具，到底能给我带来哪些回报？电池寿命，讲循环寿命或者公里数，整车来讲是公里数，这个方面也是非常重要的。所以为什么画一个雷达图，不仅仅是能量密度，后面我们才觉得这个，因为在5年前提能量密度，确实有提高能量密度的必要，但是也有必要，现在基本上很多厂家基本上做到系统大于160，甚至现在国家重大专项正在朝200的目标在做。这么做了以后，它可以达到500公里以上的续航，但是这里背后永远有一个不同的观点。我也经常坐电动车，不断跟每一个开车的司机问。实际上真正商务坐出租每一天有效里程大概就是300公里，但是由于气侯，冬天等等各方面的影响，所以设计的时候，我们认为设计的续航里程在450，NEDC条件下做到450基本上可以保证每一天能够跑到他需要的里程。我们认为作为谋生工具、生产工具满足的条件下，比如非要把这个车做到500公里、600公里的续航，其实这里面背后还是可以值得商量的，没有必要背那么多电池跑，无论怎么样，还是需要停下来商量。做到450的时候，为什么要做到600呢？白白的增加一些电池成本在上面。所以我们认为能量密度到今天很多已经可以达到，而且不是一个大的问题了。我相信很多车企，400公里以上的车现在都是很普遍的。

充电时间。其实还有一个大的痛点，我们认为是充电时间。这里面是痛点，相当于你不解决这些问题，作为用户他永远认为在某一点上使用起来就是没有燃油车方便，这些问题必须解决。所以充电时间必须有快充和慢充，比如有些家里有条件的可以晚上回去慢充，这个时候又便宜、电费又便宜，但是它具备快充普遍的功能，因为正要需要用电的时候，白天有什么情况，需要10分钟、5分钟要把电充上很大一部分，所以充电时间是电池很重要的功能，比如电池的倍率、功率性的设计。

使用温度。另外一个很大的痛点就是这样，比如电动车在冬天里程下降，相信都会提的问题。本来夏天跑400公里，冬天就变成200公里，这种体验对用户来讲，至少在他眼中是一个很大的问题。所以使用温度范围我们在开发电池，比如通过改善电解液、改善热管理系统来设计，这也是要提高的一部分。

放电功率。这跟充电时间都是一样的，只不过一个正、一个反。充电时间是往里面充，放电是在一定程度下能够快速的加速等等这些方面。

实际上我们就讲了，这些因素真正都解决以后，技术推动进步，实际上这个行业面临的其实跟燃油车对标，实际上是这么一件事情。

成本问题，刚才已经谈到了，个人认为电池从解决电动车成本里面非常关键的一个环节，同时我也不认为很多人在买车，比如购新车的时候仅仅是看油价去买车，我相信在座的人估计没有。

汇报完毕，谢谢大家！