现代汽车：内外交困下的权力交接

据《韩联社》报道，现代汽车集团董事长郑梦九（Mong-Koo Chung）计划放弃董事会席位。虽然暂时还没有明确的接班人信息流出。但外界普遍将上述信号解读为，现代汽车将从下月开始正式进入郑梦九独子——现任现代汽车集团首席副董事长郑义宣（Euisun Chung）的时代。

现任现代汽车集团首席副董事长郑义宣（Euisun Chung）

含着金汤勺的天之骄子

事实上，郑义宣将登顶现代汽车集团权力之巅早已在众人的意料之中。

这些年来，82岁的郑梦九和50岁的郑义宣就像天平的两端。随着现代汽车集团的第二代掌门人逐渐将权力的砝码转移到儿子身上，后者正在不断地靠近这个韩国第二大财阀的权力顶峰。

相比上一辈人上演的兄弟夺权、亲情瓦解的豪门恩怨，郑义宣的运气好得多。他不用像父亲郑梦九在二十年前那样需要面对8个竞争对手——1个哥哥、6个弟弟、1个妹妹。作为郑梦九独子的郑义宣无疑是含着金汤勺出生的天之骄子。

1970年出生，毕业于韩国高丽大学经营系，后赴美国旧金山大学攻读MBA。1999年回到韩国后，按照其父亲一手为他铺排好的职场规划，开启了自己的权利攀登生涯。

从回韩国初期担任现代汽车企业资材部理事起步，2005年临危受命担任起亚汽车公司总裁并实现扭亏为盈。郑义宣在现代汽车基层沉淀了六年之久。

2009年，郑义宣开始担任现代汽车集团副董事长。真正开启接管现代汽车这艘巨无霸序列。并在2018年升任为现代汽车集团首席副董事长。

从基层职员到成为现代汽车集团储君，郑义宣几乎经历了一个企业经营者需要经历和面对的所有事件。

相比SK、LG等其它几家韩企初尝权力滋味而变得膨胀的第三代掌门人，身材高大却性格温和、平易内敛的郑义宣似乎最有机会打破“富不过三代”的咒语。

《路透社》曾引援评论人士的话称，如果说郑梦九是善于提出品质经营等大的经营理念而展现非凡领导力，那么郑义宣的强项则是在细节上。

据熟悉郑义宣的一位人士透露，高管们在汇报时，因为未能掌握竞争企业的现状、模式、价格竞争力等详细内容而被他训斥是经常的事。

“全球化经营”是郑义宣的另一大主张。很早之前，郑义宣就强调了英语是全球化经营的基本。

他甚至宣言道：“如果英语不好，就不能成为现代汽车集团的员工。”2011年，他就为高管们配备了黑莓（black berry）智能手机，并要求用英语回复邮件。

相比父辈喜欢培养亲信的做法，郑义宣则非常善于从外部招揽贤才。

最具代表性的事件便是2006年他启用了奥迪设计师出身的彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）。当时，他同时挖来了起亚汽车海外营业部长金容焕（现任现代汽车企划总括副会长）和希瑞尔担任起亚汽车设计总监，并在设计经营理念上旗开得胜。

此外，在海外营销总负责人方面，他启用了当时法国欧莱雅集团总公司兰蔻副社长蔡阳善。作为起亚汽车任命的第一个高级女高管，蔡常务把久居海外生活中积累的欧洲式营销方法运用到了起亚汽车上，并取得了不错成绩。

此外，郑义宣还挖来了前Monitor集团韩国代表赵源弘，任命其为现代汽车全球营销室长（专务）。

并首次任命非韩国籍人员、来自宝马高性能部门的艾伯特·比尔曼担任研发部门的管理职位。

在人事任命方面只所以能够大刀阔斧，这也是自2018年9月升任现代集团首席副董事长以来，郑梦九逐渐对其放权的体现。

2018年12月，郑义宣开启了现代汽车集团改革。他首先进行了第一次大规模的人事调整计划，涉及超过300人规模的管理高层。这也标志着现代汽车集团权利过渡的开始。

2019年伊始，在新年致辞中，郑义宣表示，其将在2019年完成对现代汽车的重组转型。这一信号被解读为郑义宣实际上已经掌控公司。

经过一年的改革后，今年1月，郑义宣在2020年现代汽车集团新年庆典上表示，在2019年有效的转型、业务改善的基础上，“2020年将成为现代汽车巩固其未来行业领导地位的首个年份。”

中国市场难题

不过，至少从现代汽车在中国市场表现来看，郑义宣的上述野心实现起来不那么容易。

对郑义宣而言，作为全球最大汽车消费市场的中国，并没有韩国本土以及欧美市场那样好应对。

对现代汽车而言，2017年是个拐点。自2009年入华以来如履平川的现代汽车在这一年遭遇到了滑铁卢。

自这一年开始，北京现代的第一工厂、东风悦达起亚一工厂等先后关闭。产能严重过剩、库存日益增多、经销商退网关店等新闻不断出现在各大媒体版面上。

2018年，北京现代设定销售目标为90万，但最终年销量仅实现了79万辆，相比2014年巅峰时期的114万辆少了35万辆；东风悦达起亚则仅实现了35万辆，同样比2014年的65万辆少了30万辆。

这一年，现代品牌的市场份额已经从2009年6月的7.54%跌至如今的3.24%；而起亚更是从2009年5月的5.38%跌至微不足道的1.76%。

更残酷的现实是，即使保住这样的市场份额，韩系车也几乎耗尽精力。

根据界面新闻记者的调查，为了保住市场份额现代汽车在终端市场不断加大优惠幅度。在旗下车型中，不管是朗动或还是名图，其在终端市场优惠幅度均高达3万元。如果算上两年免息贷款的优惠政策，甚至只需6万元首付就可以买走一辆名图这样的中高级车型。

旗下主力SUV车型——新一代ix35上市后的官方指导价也仅定在11.99万元。这一价格和同级竞品车型的售价相比，整整少了近5万元。同样的“降价保市”戏码也在东风悦达起亚旗下的智跑等车型上上演了一遍。

2019年，即便推出了菲斯塔，以及全新悦动、全新瑞纳两款入门级车型等一系列新车型，现代汽车在华销量仍然不甚乐观。

据现代汽车集团公布数据显示，2019年，现代汽车全球销量同比下降3.6％，为442万5528辆。其中韩国国内销量为74万1842辆，同比增长2.9％。但海外销量下降4.8％至368万3686辆。其中，在中国市场销量同比下降17.7％至65万辆。

“现代汽车成功的时候我就指出过它依靠性价比很难长期维持，”汽车行业分析师张啸林告诉界面新闻。“抛开宏观经济和其它因素，它销量下滑也是同样原因。因为中国消费者两极分化越发严重，看重性价比的都买吉利、长城等自主品牌去了。而看重品牌则至少日系起步。韩系品牌将面临长期尴尬。”

面对郑梦九留下的“坑”，管理风格迥异的郑义宣将如何去“填”？至少“性价比”这张牌不能再打了。

中国汽车工程研究院技术经济咨询部一名高级咨询师指出了“性价比”打法之外更深层次的问题。

他向界面新闻记者分析称：“与日本相同，韩国财阀在传统工业时代的封闭官僚主义和忠诚文化只适应于细分领域的深耕，而与当下互联网时代的扁平化、模块化、智能化、互联互通的模式完全不兼容。”

在回答郑义宣上任后能否改变现代汽车在华现状时他说：“看看三星手机现在在中国市场的情况就知道了。”

全球化的“新”现代

虽然中国市场很难把握，但郑义宣已经踏出了第一步。

从频繁到以月为单位的来华出差频率，到任命李峰作为代表集团的中方领导，再到派驻更多韩国技术人员常驻中国。这些在业内人士眼里看来都是郑义宣聚焦中国市场的表现。

汽车行业资深分析师刘春晓告诉界面新闻：“中国市场即便再重要，但并不是一个跨国车企唯一考量的区域。不过，在中国市场越发成为主流的前提下，最优秀的策略是，将‘全球化’与‘中国化’一举两得。”

在全球层面，郑义宣制定了2025年之前推出38款新能源车型的规划。

按照规划，现代汽车集团将以整车销售为中心，将目前的业务结构分为“智能移动出行设备”和“智能移动出行服务”，并将投入100万亿韩元。

计划到2025年，在全球电池电动汽车、氢燃料电动汽车市场中跃升为前三大电动车制造企业。

就中国市场而言，基于电动车规模壮大而有望快速发展的移动出行行业是各大车企的新增长点。

2月10日，工信部发布《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》，旨在放宽新能源车企业准入的技术门槛，加大对该行业的支持力度。这对于大力投资新能源车和移动出行产业的国际汽车制造商而言是机会。

而同样包含在多国政策支持范围内的氢燃料汽车恰好还是韩国人的另一项优势。从乘用车到商用车，从本土到海外，现代汽车的燃料电池汽车战略布局大有超越丰田之势。

2019年12月13日，郑义宣带队拜会广东省省长马兴瑞，共商深化双方全面战略合作。一个月后，广东省十三届人大三次会议正式开幕，省长马兴瑞作政府工作报告时指出要“积极布局发展氢能产业，加快推进现代汽车氢燃料电池系统等重大项目前期工作。”

2020年1月20日，郑义宣带队参加法国总统马克龙主持的“Choose France”峰会，并出席国际氢能委员会第三届CEO会议和瑞士达沃斯论坛。一周后，全球第八大汽车零部件供应商法国佛吉亚宣布获得现代汽车的重要订单，将为现代汽车提供包括10,000台储氢罐在内的完整储氢系统。

预计2024年，佛吉亚的储氢系统将配套近1,600辆现代重型卡车，这批卡车将被交付至位于瑞士的现代氢能源出行公司。

2020年2月11日，郑义宣带队拜访美国能源部副部长Mark W. Menezes。随后，美国能源部与现代汽车宣布进一步扩大双方的伙伴关系，以支持能源部的氢燃料电池项目。作为合作伙伴关系的一部分，现代汽车将向美国能源部提供五辆现代NEXO燃料电池汽车，并为2020年三季度在华盛顿特区部署的小型加氢系统提供资金支持。

现在，再回过头看2020年现代汽车集团年会上郑义宣的致辞：2020年是确保现代汽车集团未来工业领先地位的第一年。其中，重点是确保现代在汽车电气化，氢工业生态系统扩展和自动驾驶商业化以及其机动性服务业务的逐步扩展方面的领导地位。

郑义宣率领的“新现代”的确是有备而来。