中国汽车最大短板被这个德国人补齐了

“1980年代，奥迪用了10-15年时间，从一个中档品牌变成一个大家认同的高档品牌，我希望用5年时间，让比亚迪在底盘操控性能方面达到德系豪华车的水平。”汉斯（HEINZ KECK）的一席话，让在座的媒体惊讶得合不拢嘴。

汉斯，德籍，20年工作经历，奔驰汽车前底盘调校工程师，底盘系统、转向系统以及轮胎调校专家，2016年加入比亚迪，任首席底盘调校专家。

提起比亚迪，在新能源方面大家都服，可是底盘操控，那不是比亚迪的弱项吗？事实上，这也是中国本土汽车品牌的集体弱项啊！5年时间就能达到豪华车水准——还是德系！？

汉斯给大家演示的PPT，明确提出2020-2025年，比亚迪车辆动力学性能要达到BBA的水准。

现场几乎所有人都对汉斯的话表示怀疑。但是，下午，在实际测试了比亚迪宋DM之后，所有人对汉斯的话又表示了信服。

01试完大家都服了

试驾是在比亚迪研发中心的内部测试场，那两天深圳天天暴雨，更增加了测试的难度。

接受测试的是四款车：正常阻尼、高阻尼、低阻尼设定的宋DM，以及一辆作为对比的奥迪Q5。

我先开的是减振器高阻尼设定的C车。比亚迪宋DM在弯道中的侧倾控制，绕桩时的车身动态稳定，急加速、急刹车时车身几乎毫无俯仰，我开始替那台Q5担心。

接下来开的是低阻尼设定的B车，区别非常明显，同样的动作，车身侧倾和俯仰更加明显，紧急变线也完成得没那么干净利落；正常阻尼设定的A车，车身动态表现总体上接近于C车，但车轮接地性更好，更易于驾驭。

底盘调校，本来就是一个寻找平衡的过程，没有所谓的最佳状态。这也是汉斯一直强调的：“对我来说是最佳设定，对你可能就不一定适合。”

我最后开的是奥迪Q5。在逐渐收敛的弯道里，Q5的推头太明显，绕桩的姿态还不错，但是紧急变线时，车身的控制比宋DM更难，在好几个地方，你都会不由自主地收油。

最终，我开出来的结果如下：

正常阻尼设定的宋DM    35.093秒

低阻尼设定的宋DM     35.547秒

高阻尼设定的宋DM     35.106秒

奥迪Q5            37.274秒

从左到右，从上到下，分别是：奥迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。不是看快慢，主要是看姿态。

需要强调的是，这个测试主要并非看快慢，当天雨很大，场地很湿滑，安全起见，测试时留的余地很大，换句话说，测试时4辆车离各自的极限都还有很大的距离，而这种测试，是需要无限接近车辆极限，结果才有意义；另外，设计这种操控道，主要考察的是底盘的动态表现和车身的控制稳定性。

这样的测试，验证了宋DM的底盘表现其实已经堪比奥迪Q5，某些方面犹有过之。

在我们测试之前，比亚迪底盘调校工程师们事先也做了一次对比测试。他们的测试显然更加专业，因为更接近测试车辆的极限状态。

比亚迪底盘调校工程师测试结果如下：

正常阻尼设定的宋DM  32.5秒

低阻尼设定的宋DM     33.7秒

高阻尼设定的宋DM     32.8秒

奥迪Q5                   35.4秒

几乎每次都比我快两秒（这是很大的差距，这就是专业和业余的区别），但是4辆车的相对关系和我的结果是一致的。

这时，大家才发现，汉斯并没有信口开河。事实上，就宋DM这一款车来说，底盘性能已经达到德系豪华车的水准了。

大家服了，汉斯笑了。

02底盘调校为什么难

对一款车来说，底盘有多重要？

我们说一款车好不好开，主要并不是看动力如何。动力强大但是不好开的车多了。决定一辆车好不好开的，首先是底盘，然后才是动力传动系统。

但是，本土品牌底盘性能和合资品牌普遍差距较大，尤其是和欧系车相比。很多本土品牌车型，根本就不能做稍微剧烈一点的驾驶动作，底盘，成了本土汽车品牌最大的软肋之一。

那么底盘性能提升竟然比发动机门槛还高？

某个角度而言，确实如此。底盘调校涉及到的部件之多、参数之复杂是行外人所难以想像的。

光一个减震器，就有多达3万种设定，然后这么多不同参数再排列组合……

这是一个天文数字！

减震器的阀片组合有3万多种

工程师不可能对这么多组合做穷举验证，那样的话，开发一款车还不得100年？必须靠经验和数据。本土品牌缺的正是这两样。

底盘调校非常依赖工程师的经验。对于有经验的工程师而言，底盘调校又恰恰是最容易提升的一个领域。大约正是这个原因，汉斯才显得这么自信。

03一个奔驰专家为什么会选择比亚迪

一个年富力强的底盘专家，汉斯为什么在腾势服役期满之后，放弃回到奔驰，选择了加盟比亚迪？这是所有人都想问汉斯的。

汉斯在给媒体详细讲解宋DM的底盘结构

他的回答很工程师，没有半句可供我们写入标题的所谓“金句”。

他说，自己在腾势（戴姆勒奔驰和比亚迪的合资公司）工作了超过五年时间，对比亚迪整个环境、公司文化以及研发体系很了解，当然，也很认可，所以从奔驰到比亚迪是一个无缝的衔接。

汉斯说：“我一直喜欢迎接挑战，之前在奔驰的时候也加入过Smart项目，Smart项目在奔驰内部是比较小的项目，资源有限，预算也有限，但是一种新的挑战。2015年，比亚迪向我发出了邀请，我觉得来比亚迪对我来说又是一个新的挑战。加入比亚迪，我会遇到很多挑战和未知的东西，这是我非常乐意做的一件事情。在比亚迪，参与的是世界汽车工业百年来的一次大变局。”

汉斯参与开发的比亚迪全新的SEA底盘模块化架构。这是一个对标特斯拉 model S、奔驰 GLE400、宝马X6的大型架构，汉斯为这个平台专门开发了H臂后悬挂。

和一般的多连杆后悬挂相比，汉斯开发的H臂后悬挂各项动态性能都有明显提升，而且在空间布置上和比亚迪带后电机的新能源车更加适配。

像汉斯这种冷静、理性的工程师，不可能做出一时冲动的选择，他比我们大多数人都更加了解比亚迪。他知道，这是一家有可能造就伟大的中国品牌，对任何一个有追求的工程师而言，让自己成为这个过程的参与者，这种诱惑无法拒绝。

比亚迪总是那么让人始料不及。

但比较起来，都没有这次带给我的震撼强烈——没想到第一个抹平了与外国大牌在底盘操控领域巨大差距的中国汽车品牌，居然是比亚迪！从这一点来说，大家应该记住来自奔驰的汉斯。开过宋DM之后，你会发现，帮本土品牌完成对合资以及进口品牌最后一步超越的，其实是汉斯这样的工程师。

对话汉斯

DA：你为比亚迪带来哪些改变？

汉斯：我的团队完善了整个底盘动力学开发流程，对于过去存在的不足，我们发现并提出了一些解决方案，可以更好保证在调校的结果上有质的提升。更重要的是提升团队人员的能力，并不是说我们定期做培训，而是让他们和我一起全程跟进项目，在实践中学习怎样评价、怎样给出新的方案，在实践中领会调校的真谛。

DA：为什么比亚迪选择的底盘调校方向是奥迪那种，倾向操控和舒适性的均衡，而不是奔驰那种偏舒适，或者宝马那种偏运动的方向？

汉斯：这是根据市场的反馈。公司做了大量调研，不止一个部门，我们给出了一个最适合市场的方向。我个人特别喜欢操控性能好的车，但公司的大方向是以舒适性为主，兼顾操控性，那我们肯定要以舒适性方向为主导做一些底盘的调整。

DA：在发动机和底盘的匹配上，是谁向谁妥协？

汉斯：这其实（不是谁向谁妥协的问题，而）是调校能力的问题。我们现在有了比较专业的底盘调校团队，现在公司领导也迫切希望有其他更多的专家，比如发动机与变速箱匹配的专家加入到比亚迪。就我所知，我们也在和外部供应商进行紧密的洽谈，比如知名的发动机供应商、变速箱供应商，在非常努力地提升整个车辆的性能。我们现在在研发中心可以看到越来越多的外国面孔，越来越多的知名车企专家加入到我们团队，不止是底盘，还有其他部门。

DA：就底盘调校而言，为什么不外包？是外包划算还是自己干划算？

汉斯：我们从原来的外部合作到现在完全自主调校，应该说成本、预算上没有太大变化。我加入之后，会提一些新的要求、新的设计，可能会增加一些成本，比如说我们会到其他试车场去做实验，但这部分预算在整车研发项目上是非常小的一部分。自己做和外包最大的区别是，我们的能力可以得到真正的提升，与其他部门的反馈更加及时，因此整车开发进度也会更加高效。另外，外包无法形成品牌风格，定义品牌的不止是设计，更应该是驾驶风格。

DA：底盘调校这块儿是否会因为成本等原因而做一些相应的妥协呢？

汉斯：从我加入之后，在零部件质量和耐久性方面，是不会有任何妥协的。对于整车系统来讲，我的底线是：我做出来的调校方案就不能去变动。这也是比亚迪为什么请我来的原因。

文/ DearAuto