评测丰田86自动挡 送给车迷的礼物（二）

86搭载了一台全新研发的编号为FA20的水平对置发动机，这台发动机目前只用于86以及姐妹车型BRZ上（当然还有86的北美版本FR-S）。FA20是一台2.0升四缸自然吸气发动机，缸径与冲程均为86mm（这当然不是向80年代的AE86致敬，反而这才是今天86名字的真正由来，这种以发动机参数的命名方式也出现在许多法拉利跑车上），压缩比为12.5:1。FA20的主要技术源于斯巴鲁，而丰田为这台发动机配上了自家的D-4S双燃油喷射系统，不同于普通的缸内直喷技术，D-4S在此基础上增加了一套传统的歧管喷射，可谓双管齐下。两套喷油嘴可以针对不同的转速区间进行切换。两套喷油嘴在低转速区间内同时工作，保证出色的低扭输出，转速上升至3000rpm之后，改为缸内直喷，达到高速巡航时节油的目的，而5000rpm至断油（7450rpm）的超高转速区间，再次切换到双喷射模式，以压榨出最大的动力输出。

这台发动机的最终数据为：最大功率147kW/7000rpm（200马力），峰值扭矩205Nm/6400-6600rpm。作为一台自然吸气发动机，100马力的升功率着实惊人，这不禁让人怀念起当年那些疯狂的本田红顶自吸引擎。放眼望去，如今车坛也只有法拉利保时捷等超级跑车的自吸发动机可以超越这样的升功率表现。但话说回来，作为一款跑车，200马力的动力注定了直线加速性能绝不是86的长项。

也许这些枯燥的数字并不能体现出发动机的全部特性，从工况曲线图我们还可以看到一个非常有趣的现象。FA20的扭矩曲线图与看上去十分奇特，通常来说，自然吸气发动机的扭矩输出会随着转速的提升由低到高同步攀升，达到峰值输出后开始下滑直至最高转速，涡轮发动机则可以持续在相对较大的转速区间呈平台式输出峰值扭矩。而FA20由于使用双喷射系统的缘故，扭矩曲线图上出现了两个极为接近的峰值，第一次在3000rpm左右时出现，然后扭矩陡然下降，使4000rpm位置出现扭矩“低谷”，接着会迎来第二次扭矩攀升，在5000-7000rpm再次出现了一个类似平台式的扭矩输出，峰值扭矩也出现在这个转速区间内，也就是说这台发动机的高转速动力表现非常出色，但中转速区域却明显喘不上气来。对日常驾驶来说，经常会用到低/中转速区域反而动力不济，难免让人觉得不爽，这也是很多人觉得86动力弱的主要原因（对于这一问题，许多经验丰富的改装技师已攻克难关，利用电脑对喷油及点火程序的微调可以让这一问题得到明显的改善）。

PS：关于双喷射系统的一个题外话，由于缸内直喷相对传统歧管喷射可以更加精确地控制喷油以及更好的雾化效果，现在已经有越来越多的发动机使用缸内直喷系统，但是在享受高效的同时，也存在着一些小问题，其中之一就是不少车主经常抱怨的进气系统积碳问题。由于缸内直喷发动机的喷油嘴直接伸入气缸，汽油是被直接喷入燃烧室的，此时进气歧管与进气门只负责吸入燃烧所需的空气。然而事实上，发动机的曲轴箱通风系统会将曲轴箱内的混合气与分离不完全的机油送回进气歧管，久而久之，整个进气歧管与进气门由于机油在高温下的作用，难免产生积碳。对于车主来说，清洗费用当然是需要自掏腰包的。而双喷射系统和传统的歧管喷射一样在一定程度上可以起到自清洗功能，因为汽油本身就是很好的积碳清洗剂。

传动部分，丰田为86配备了来自日本爱信的手动6前速与自动6前速两种变速箱供消费者选择，这两种变速箱除了结构上的不同，也拥有不同的齿比设计，相比自动变速箱，手挡车型的各挡位齿比更加绵密，这使得本身动力传递效率更高的MT在动力衔接上锦上添花，AT则具备更好的燃油经济性。从国内工信部测试的油耗可以看出，自动挡86的综合油耗甚至低于手档车型。另外，在国内销售的86均装备了托森式LSD（限滑差速器），这也是86能够轻松实现漂移的一项利器。

底盘方面，前麦弗逊后双横臂的独立悬架看似并无特别之处。前两活塞后单活塞的制动系统对于跑车来说也只是入门水准。接着最让人大跌眼镜的是前后尺寸均为205/55R16的优科豪马静音系列轮胎（这台试驾车已经被换为抓地性能更加糟糕的南港牌轮胎），如果出现在一台A级家用车上当然没有问题，可作为跑车这样的搭配不禁让人怀疑86的真实水平，起码205宽的轮胎看上去十分蹩脚。

然而对这款车稍有了解的朋友都知道，86的精髓就在于操控，早在未经上市之时就已经赢得了大批海外媒体对其操控感受与驾驶乐趣的掌声。究其原因，出色的重心比例与轻量化设计加之精湛的底盘调教水平是其关键。仔细想想其实不难理解，看似结构简单的86，从企划研发到生产下线需要资金雄厚并且不乏跑车设计经验的丰田联手斯巴鲁花了足足7年的时间（2005-2012），而驾驶乐趣又是丰田研发86的初衷所在。在悬挂设计上来看，86与翼豹STI有着千丝万缕的联系。我们都知道，拥有多年征战WRC经验的斯巴鲁，炉火纯青的底盘设计与调校功力向来毋庸置疑。