全时四驱中的大师 解析奥迪quattro系统（二）

无论是说到奥迪品牌，还是单单介绍四驱系统，都不能少了一个重要的名字——quattro。时至今日，quattro系统早已经成为奥迪的标志之一。而历经七代进化的quattro也依旧在焕发它的光彩。今天，我们就从quattro的发展史来为您解析这个全时四驱中的大师。

奥迪四驱技术历史回顾

奥迪目前使用的四驱系统目前均叫“quattro”系统。配备这项技术的车型很好分辨，您在它车身上找到quattro标志就是了，有些车型还会有壁虎标志。但发展到现在壁虎已经不再是quattro的专利，而被国人赋予了更多的意义，如果您有兴趣，也可点击扩展阅读>>>无底线连载：奥迪quattro如何闯入你眼中

"quattro"四驱系统的历史可以追溯到1977年，那时候的大众为德国军方制造一款名为lltis的四驱车，而这款车型凭借四驱系统，在各种路面的表现都非常理想，这也使得时任奥迪技术经理的皮耶希萌生了将四驱系统引入轿车的想法。

第一代quattro（1980年）

首次搭载quattro的奥迪quattro亮相当年日内瓦车展

奥迪的quattro技术亮相于1980年，前面我们也介绍了，首辆搭载quattro系统的车型名字同样是quattro。最早的quattro系统采用了开放式中央差速器(手动锁止)+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器(手动锁止)的结构。

作为借鉴大众Iltis越野车的产品，由于轿车的空间所限，这套系统的开发并不是那么顺利。第一代quattro四驱系统在变速箱后端安装有差速器，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这样也就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题，这样的举措对于当时空间有限的轿车而言是颠覆的。

第二代quattro（1986年）

1986年，奥迪将标志性的托森中央差速器(A型)正式引入，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便。后轴是带有手动锁止功能的差速器，前轴则为开放式差速器。

第三代quattro

1988年奥迪推出了两套不同的quattro四驱系统，并首次应用在奥迪V8车型上。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器式的中央差速器，离合器锁止后可将动力传递到后轴。而手动挡车型依然采用了纯机械式中央差速器(托森A型差速器)。另外，第三代quattro系统将后轴开放式差速器也更换为托森A型差速器。

第四代quattro（1994年）

到了第四代quattro系统，首次应用B型托森中央差速器和EDL电子差速锁，托森B型差速器为平行齿轮结构，切同样带有自锁功能，可以装配在自动挡车型上，不过手动挡车型依旧匹配托森A型中央差速器。而EDL电子差速锁的应用，可在单侧车轮打滑时进行制动，增强有效车轮侧的驱动力。

第五代quattro

第五代quattro四驱系统优化了扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器扭矩分配能力更好。

第六代quattro

2005年，奥迪的第六代quattro技术正式推出。quattro的核心技术中央差速器升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。同年，全系标配quattro全时四轮驱动技术的奥迪Q7正式问世，标志着奥迪Q系列车型的诞生。

第六代quattro系统采用了托森C型中央差速器，它与上一代产品最大的变化是在一般状态下，前后轴的扭矩分配比被控制在40:60。在路况不理想时系统可以自动调整至25:75或75:25。

2全时四驱中的大师 解析奥迪quattro系统

与托森不得不说的关系

提到了quattro，就不得不提托森差速器，从之前写的1-6代quattro系统的介绍我们也能看出来。托森差速器在quattro的发展史上有着重要的地位。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它通常作为中央差速器出现在奥迪车上，可以说是四驱系统的核心部件。目前多数四驱奥迪车都装备了托森差速器。

有很多人认为，像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器，但名义上配有的”quattro“并不是真正的quattro。从理性的角度看，这样的理解是错误的。我们应该将quattro理解为一个品牌的商标，而不是一种固定形式。比如别的牌子的车型也有采用托森差速器式的四驱结构，总不能也叫quattro吧？而且，要知道第一代quattro也没有采用托森差速器的形式啊。从另一个感性的角度看，由于托森式差速器大量应用在奥迪车型上，而且这种形式的四驱适应能力极强，表现不错。受到大家的喜爱而成为奥迪的一种象征也没什么错。

需要注意的是，托森差速器并非奥迪专属，只不过将托森差速器植入变速箱壳体内的设计是奥迪的独家技术。这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。

与大众4Motion的关系

从上表也再一次证明，四驱名称是根据品牌定名的，并不包含特定结构。四驱结构更多的是由发动机横纵置决定。无论是4Motion还是quattro，都拥有托森和Haldex两种形式。

不过要提到一个特例--4Xmotion，它是新途锐3.0TDI车型选装的四驱系统。途锐虽然出自纵置发动机平台，但并未采用托森差速器，而采用具有多级减速功能的Haldex多片离合中央差速系统。虽然没有纯机械差速器稳定可靠，但拥有0-100%的扭矩分配能力和非常快的相应速度。

横置quattro四驱系统

在上述与大众4Motion的对比中，我们说到了Haldex中央差速器。除了经典的纵置发动机车型采用托森差速器外，奥迪旗下TT、奥迪Q3以及奥迪A3（A3国内暂无配备quattro车型）都是使用了横置发动机平台的车型，它们所采用的四驱系统Haldex的四驱系统，通过机械装置与电控液压系统共同作用达到智能分配扭矩的目的。这个多片离合器依车型不同而布置在不同的位置，有的靠近后桥差速器，有的类似于奥迪的方法与变速器融为一体。

最新一代（第七代）quattro：冠状齿轮中央差速器

托森差速器虽然喜闻乐见，但第七代quattro系统却摒弃了它。全新一代的quattro四驱系统，最大的改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。冠状齿轮差速器体积紧凑、重量轻，同时有着更高的动力分配比。依靠多片离合器的控制，冠状齿轮差速器能更大范围的调节扭矩比例。

正常状态下，前后桥以40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当车轮打滑时，根据车辆前后桥附着力情况，前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。冠状齿形差速器中差最先在RS5上应用，随后在奥迪A7和新A6上使用。

RS5是最先搭载第七代quattro四驱系统的车型

电动quattro，未来的四驱系统?

越来越多的车企开始发展电动车和混合动力车型，那么未来这些车型上该怎样实现四驱呢？奥迪全新电动四驱e-quattro系统就能解决这个问题。其使用了一个独立的电动机来驱动后轴。未来，不管是混动车、插电式混合动力车型以及纯电动车型都可以通过该系统，把这些再生制动能量存储在电池组当中。该系统还能实现制动能量回收，而电动四驱的具体性能暂时还不得而知。