全时四驱中的大师 解析奥迪quattro系统

无论是说到奥迪品牌，还是单单介绍四驱系统，都不能少了一个重要的名字——quattro。时至今日，quattro系统早已经成为奥迪的标志之一。而历经七代进化的quattro也依旧在焕发它的光彩。今天，我们就从quattro的发展史来为您解析这个全时四驱中的大师。

奥迪四驱技术历史回顾

奥迪目前使用的四驱系统目前均叫“quattro”系统。配备这项技术的车型很好分辨，您在它车身上找到quattro标志就是了，有些车型还会有壁虎标志。但发展到现在壁虎已经不再是quattro的专利，而被国人赋予了更多的意义，如果您有兴趣，也可点击扩展阅读>>>无底线连载：奥迪quattro如何闯入你眼中

"quattro"四驱系统的历史可以追溯到1977年，那时候的大众为德国军方制造一款名为lltis的四驱车，而这款车型凭借四驱系统，在各种路面的表现都非常理想，这也使得时任奥迪技术经理的皮耶希萌生了将四驱系统引入轿车的想法。

第一代quattro（1980年）

首次搭载quattro的奥迪quattro亮相当年日内瓦车展

奥迪的quattro技术亮相于1980年，前面我们也介绍了，首辆搭载quattro系统的车型名字同样是quattro。最早的quattro系统采用了开放式中央差速器(手动锁止)+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器(手动锁止)的结构。

作为借鉴大众Iltis越野车的产品，由于轿车的空间所限，这套系统的开发并不是那么顺利。第一代quattro四驱系统在变速箱后端安装有差速器，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这样也就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题，这样的举措对于当时空间有限的轿车而言是颠覆的。

第二代quattro（1986年）

1986年，奥迪将标志性的托森中央差速器(A型)正式引入，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便。后轴是带有手动锁止功能的差速器，前轴则为开放式差速器。

第三代quattro

1988年奥迪推出了两套不同的quattro四驱系统，并首次应用在奥迪V8车型上。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器式的中央差速器，离合器锁止后可将动力传递到后轴。而手动挡车型依然采用了纯机械式中央差速器(托森A型差速器)。另外，第三代quattro系统将后轴开放式差速器也更换为托森A型差速器。

第四代quattro（1994年）

到了第四代quattro系统，首次应用B型托森中央差速器和EDL电子差速锁，托森B型差速器为平行齿轮结构，切同样带有自锁功能，可以装配在自动挡车型上，不过手动挡车型依旧匹配托森A型中央差速器。而EDL电子差速锁的应用，可在单侧车轮打滑时进行制动，增强有效车轮侧的驱动力。

第五代quattro

第五代quattro四驱系统优化了扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器扭矩分配能力更好。

第六代quattro

2005年，奥迪的第六代quattro技术正式推出。quattro的核心技术中央差速器升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。同年，全系标配quattro全时四轮驱动技术的奥迪Q7正式问世，标志着奥迪Q系列车型的诞生。

第六代quattro系统采用了托森C型中央差速器，它与上一代产品最大的变化是在一般状态下，前后轴的扭矩分配比被控制在40:60。在路况不理想时系统可以自动调整至25:75或75:25。