试宝马X5 xDrive50i M运动型——日常驾驶

日常驾驶感受 舒适提升 精髓没丢

偏科生的运动精髓能否保留是我最关心的问题，所以体验就从最激进的“SPORT+”（运动+）模式开始了。V8发动机强悍的动力在加速测试时就已经征服了在场的所有人，此时的它更是迫不及待地想一股脑迸发出来，因为在你踩下油门踏板的同时，后背就已经被贴在了椅背上，好好享受那气势滂沱的推背感就好了。

宝马X5(进口)
69.99~83.49万(参考成交价)

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后段和声浪，对于V8发动机这两个真正的精髓我早已趋之若鹜，但遗憾的是，即使我几次放纵自己，依旧没有逼近动力衰竭的边缘，取之不尽原来就是这个样子的。迷人的声浪倒是很好实现，只需深踩油门拉高转速即可，高亢、浑厚的演奏瞬间让我觉得哈曼卡顿音响都已成鸡肋。

精准的转向和强有力的悬架支撑同时让我知道宝马的运动精髓还在，下面我需要休息一下，看看新X5的舒适性到底如何？调节到“ECO”（节能）或是“COMFORT”（舒适）模式，空气弹簧和CDC可变阻尼减震器开始显露功底，与同在编辑部的5系Li相比，两车在通过减速带时的差异实在太明显了，X5会像太极拳一样以柔化刚地吸收震动，但5系Li就要生硬许多。

电动助力也不再乐于和你的双手较劲了，油门踏板的灵敏度下降，甚至能够感到一点点的虚位，加上舒适至极的座椅和高坐姿，城市穿梭和高速巡航都表现得无可挑剔。新X5的降噪水准也值得称道，胎噪成为了最主要的噪音来源。自动启停肯定能够帮助降低拥堵时的油耗，但对于这个级别的买家来说，油费真的会在意吗？

有遗憾吗？

鉴于车辆高扁平比的公路轮胎，我们没有忍心去尝试越野测试，同时我相信，X5的车主也应该不太关心这些内容，为公路设计四驱系统与上代结构相同，离地间隙、接近角和离去角这些关键数据也不足以支撑X5拥有强大的通过性。但与同级别的奔驰ML和揽胜运动相比，这确实又算作是X5的一个遗憾了。

新X5的全时四驱系统依旧是由分动箱完成前后桥的动力传递工作，中央多片离合器式差速器负责调整前后轴的动力分配比例，前、后轴均是开放式差速器，限滑完全要依靠电子系统的制动来实现，脱困能力非常有限。如果需要，可以选装“动态驱动力分配系统”，此时的后桥将配备X6那样的多片离合器式限滑差速器。

结语：

引入套装外观，加入CDC可变阻尼减震器、空气弹簧和LED前大灯以及电动助力的使用让我们见到了新X5到底新在了哪里，夜视系统、抬头显示、全景影像、自适应巡航这些也都是应该出现在顶配车型上的高科技配置。最令人牵挂的运动精髓没有被丢弃，秒杀小钢炮的加速能力绝对可以在需要的时候让你信心十足，同时舒适性大幅提升，配置和用料也绝对对得起它177.3万的售价，这样看来新X5确实更全面、更均衡了，至少在公路上，它的表现几乎无可挑剔。

不过与它的竞争对手奔驰ML、奥迪Q7和揽胜运动版来比较的话，通过性依然是X5的短板，从产品本身来说这确实是一个遗憾，但这个问题会影响到它的销量吗？答案肯定是否定的，厂家对于X5的定义是SAV（Sport Activity Vehicle）运动休闲车，消费者们喜欢它就是因为强大的公路性能，所以这个遗憾，就只存在于概念中了。

最后再来说一下这台顶配X5的竞争对手吧，价位接近的卡宴GTS和揽胜运动5.0增压版本，虽然高昂的选装价格和不太稳定的质量是它们身上众所周知的问题，但在这个价位上，消费者似乎也并不太在乎性价比了，品牌高度往往会决定人们的选择，所以真正走量的X5肯定还是百万元级别的35i车型，而且目前奔驰ML63 AMG优惠后的价格也已经不到180万了，那可是个更加极端的运动狂。