吃腻了上面的涡轮大餐，下面让我们来换换口味，聊一聊马自达的创驰蓝天发动机。跟以上几位欧美大佬们动辄拥有好几年的发展历史不同，创驰蓝天技术至今也才不过3年的光阴。在正式介绍这位“小伙子”之前，我有必要向大家声明的是，创驰蓝天并不是发动机的技术总称，或者说不只是发动机。它还集成了变速箱、底盘以及整个车身结构四大部分。而今天我将主要说说创驰蓝天中的发动机技术。
相信提到创驰蓝天发动机，这几年被马自达铺天盖地般宣传过后，谁都能说上一句“14:1压缩比”（欧版为14:1，北美、日本及国内为13:1）。但你能说出什么是压缩比吗？它有什么作用？这一切的疑问都是今天要一一解决掉的。准备好了吗？让我们开始吧！
或许我们都知道压缩比越高就越能压榨出燃油的燃烧效率，从而达到更高的动力输出。官方数据表明，压缩比从10提高到15时，可提高燃烧效率约9%。然而为什么市面上的大部分汽车均维持在10左右的压缩比？高压缩比会带来怎样的影响？其中原因之一就是气缸爆震。而由爆震所引起功率下降的负面效果远比高压缩所带来的高燃烧效率要影响的大。这也是各大汽车厂商止步不前（压缩比方面）的罪魁祸首。所以什么是爆震现象？赶快了解下吧！
爆震现象的产生，为什么压缩比越高越容易发生爆震现象？
由于压缩比提高后，压缩冲程上止点附近的温度会升高。而在过于高温、高压的环境下便会使油气自燃，从而打破火花塞点火，正常燃烧的工作规律，爆震也就随即产生了。所以压缩比越高，气缸上止点（燃烧室）温度越高，就越容易产生爆震。
那么在了解以上这些之后，下面就回归正题，说说马自达是怎么做到高压缩比的同时又避免爆震发生的吧？
题外话：其实对于熟悉赛车或是喜欢改装的车迷朋友来说，“421排气系统”并不陌生。这并不是马自达独创的技术，更不是什么新鲜玩意，其一直应用在F1赛车上。只不过马自达是第一个把该技术搭载到民用量产车身上的品牌。
上面说到爆震发生的主要原因是缸内温度（主要由废气残余量决定）过高，而减少残留气体的方法之一便是4-2-1排气系统。如图所示，如果排气路径较短，第3气缸的废气容易进入即将开始进气冲程的第1个气缸中，这样一来，已经排出的气体就会再次被吸入燃烧室，便会使高温的残留气体增多。而在4-2-1的长路径排气系统中，这样”倒吸“的尬尴现象就不会发生了。
当然高压缩比所容易产生的爆震现象光靠一个4-2-1排气系统是不够的，马自达还通过推迟点火时间、设计凹顶活塞以及缸内多孔直喷技术来协同改善燃烧环境。
此外，创驰蓝天汽油发动机还对多个运动部件进行了轻量化改造。如对活塞和活塞销减重20%，连杆轴减重15%，曲轴主轴颈减重6-8%，最终发动机减重10%。这样做的好处不仅能减少运动惯性，从而在低速状态下爆发出更大扭矩，还能延长发动机的使用寿命。一手举1kg哑铃，一手举3kg哑铃，哪边先做不下去？道理不言而喻了吧。
马自达的所有车都会搭载创驰蓝天发动机吗？
这个是肯定的。在刚出道的第一个年头（2011年）就获得沃德十佳发动机，哪有不全系标配之理。不过目前国内上市的只有进口/国产CX-5以及马自达ATENZA享有创驰蓝天技术。其余车型在未来换代之后也将会全面更新。
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马自达ATENZA |
长安马自达CX-5 |
小结：说实话，马自达给我的印象一直不错。从40年前坚持己见推行转子发动机，到如今突破瓶颈创造超高压缩比的创驰蓝天，都给世人一种眼前一亮的感觉。再加上马自达最新的“魂动”家族前脸，这般从内到外大换血似的产品更新，即使不成功其诚意也足以让我们尊敬。反观那些德系品牌，同样是换代差距咋就那么大呢！
本文来源：易车网
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王晓易_NE0011
