空中浩劫：93年东航583航班空难，迫降美国空军基地，结果如何？

北京时间1993年4月6日晚上6点多，美国阿拉斯加时间凌晨1点多，位于阿留申群岛的美国阿拉斯加州谢米亚空军基地收到了一架中国民航客机的紧急迫降请求。

这对美军军事基地来说，还是第一次遇到这样的事情，而当时中美两国的关系还比较微妙，究竟准不准许中国民航客机紧急降落，中国方面也吃不准。

那么，美军会同意让中国民航客机在自家的军事基地降落吗？要知道，军事基地里，到处都是军事机密的，一不留神就有泄密的可能性。

那么，这架中国民航客机为什么要在这里迫降呢？它遇到了什么麻烦事？

呼叫紧急迫降的这架客机，是中国东方航空公司的MU583号航班，担负由北京飞往上海后再飞往洛杉矶的定期航班，执飞机型为编号B-2171的MD-11型客机，机龄3年。

中国曾经引进组装过MD-82型客机，大部分人对这个MD-11型客机还不是很熟悉。MD-11是美国麦道公司在DC-10宽体客机基础上研制的中远程宽体客机，而MD-82型是中短途客机。

DC-10宽体客机的名声并不好，自投入运行以来事故频出，被戏称为“空难大王”，仅重大空难就高达10多起，可见其事故率之高。

那么，延续DC-10血脉的MD-11，同样也继承了DC-10霉运，事故也是一样的多，这次东方航空公司的MU583号航班迫降事故就是其中之一。

当天中午12点，在上海虹桥机场经停的583航班顺利起飞，向目的地美国洛杉矶飞去。

本次航班共有8名机组人员，属于长途飞行双班制配备。机长为刘建平，湖南人，42岁，飞行时间累计8535个小时，包括1341小时的驾驶MD11的经验，他曾经驾驶过伊尔14，A310-300，A300-600R和MD11，可谓经验丰富的资深飞行员。

副机长的飞行时数比机长还要多，拥有9714小时的飞行经验，包括199小时的驾驶MD11的时间，曾经驾驶过伊尔14，安24，BAE146和MD11，相对而言，副机长驾驶MD11的时间就比较少了。

飞机工程师刘连兴，41岁，拥有9892小时的飞行经验，曾经驾驶过三叉戟，A310-300，A300-600R和MD11。

该航班有12名乘务员，乘务长为王亚平。

该航班搭载了235名乘客，其中包含一个由29人组成的前往美国考察防灾救灾工作的上海市民防抗灾考察团。

飞机从上海起飞以后，一切正常，乘客们都在为即将到来的美国之行充满了兴奋之情。

但当飞机飞临美国阿留申群岛附近空域时，变故突然发生，愉快的旅行瞬间了成了生死之行。

北京时间18点15分，583航班飞临美国阿拉斯加州谢米亚以南约950海里处，以0.82马赫（约908千米/小时）的速度在10060米的高空自动巡航。

此时飞机将进入美国领空，乘客们也刚刚享用过飞机配发的晚餐。按照入境规定，需要填写入境海关报关申请表，空姐们开始给乘客们分发表格。由于填写表格时会有许多问题需要咨询乘务员，一些乘客就解开了安全带，便于找乘务员询问。

机舱里的情况，乘务员们已经司空见惯，也不断提醒乘客们注意安全，不要随意离开座位，更不要解开安全带。

18点18分，导致飞机异常的变故发生了，驾驶舱里的一名机组人员在拿一份文件的时候，手部不小心碰到了右侧襟翼控制杆，控制杆顿时处于启动状态，但这名机组人员并没有察觉！

碰到这个襟翼控制杆有什么问题吗？问题大了！这直接导致MD-11客机的前缘缝翼放下，也就是说此时前缘缝翼处于闭合状态！

对于MD-11这种后掠翼设计的客机来说，前缘缝翼闭合后产生的力矩迫使飞机抬头迎角增大，极大可能会导致机翼的升力系数急剧下降，而自动驾驶仪对升降舵的控制力度是不足以抵消这一抬头趋势的，机翼大概率会出现失速现象。

果然，仅过了几秒钟，失去了前缘缝翼的调节作用，583航班客机突然自行抬头向上爬升，当俯仰角增大至9.5度时，触发了失速警报。

当班操作飞机的是副驾驶，他在发现飞机的异常之后，立即猛推驾驶杆试图消除客机仰角，想要改平飞机。改平，是飞行术语，在这里主要意思就是让处于颠簸状态的飞机恢复到平稳的平飞状态。

谁知道副驾驶的这已操作导致了更大的问题，飞机从仰飞一下子转换到了向下俯冲，飞机进入了剧烈的俯仰角振荡，并且在13秒内反复了3次，最猛烈时俯仰角达到了向下24.3度！

而飞机在以俯角5度状态进入第一次震荡的时候，飞机的过载达到1.37G。乘客们正在聚精会神地填表，突如其来的颠簸让这些毫无思想准备的乘客和空姐们，一下子被晃得前仰后合，而没有系安全带的人被抛弃或者被摔倒，许多人受伤，场面顿时混乱了起来。

正在客舱休息的机长刘建平被飞机的震荡惊醒时，发现自己也受了轻伤。

副驾驶哪里见过这样的阵势，一下子慌了神，下意识地再次拉起操纵杆，试图调整飞机的飞行角度，但飞机却不受控制地变成了以7度的仰角向上飞行。

配图:客舱受到冲击的乘客们

这次飞机的更加剧烈地甩动起来，一名叫做葛绍军的前空军飞行员，当时已经解开安全带，正准备咨询乘客如何填表事宜，他和空姐都被强烈的震动抛到客机的顶部，再重重地摔在地板上，两个人都受了重伤。

机长刘建平则急忙抓住座椅扶手，但手臂也在这个过程中被划伤，鲜血直流。

而在这个时候，乘务长王亚平依然没有忘记自己的职责，她试图利用机载广播的扩音器安抚乘客们的情绪，最大程度上减少混乱和伤害。但她的努力在剧烈的颠簸面前毫无效果，无论如何也无法接近那个近在咫尺的扩音器按钮。

客机的异常状态也触发了自动驾驶仪的介入，但由于副驾驶精神高度紧张，依然死死地把控着飞机的操纵杆，这导致自动驾驶仪无法接手飞机的控制权。

见自动驾驶仪和自己争夺飞机的控制权，副驾驶干脆断开了自动驾驶仪，这导致飞机进入了第三次剧烈的颠簸状态，机身仰角再次增大到15度，空速从320节（592公里/小时）锐减至286节（530公里/小时）。

见飞机的颠簸不但没有减小，反而越来越严重，副驾驶也越发惊慌失措。此时他发现飞机的前缘缝翼手柄处在启动状态，才知道飞机的这一系列问题都是因为这个引起的，便顺手操作手柄收起了前缘缝翼。

但此时这个操作导致了飞机产生了更加剧烈的颠簸，在13秒内在机头向上和向下之间连续三次反复，最猛烈时俯仰角惊人地达到了向下24.3度，空速则飙升至364节（674公里/小时）。

配图:美军谢米亚空军基地

这次俯冲使得飞机的飞行高度瞬间从33000英尺掉到28000英尺（约8540米），飞机产生了最严重的颠簸，所有没有吸安全带的乘客和空姐全部被抛来抛去，许多人受了重伤，其中两名乘客伤势最为严重。

副驾驶的操作虽然导致飞机出现了多次严重的颠簸，但好在也起了作用，终于在飞机失控94秒后，也就是18时20分，飞机慢慢地平稳了下来，飞机也重新回到了自动驾驶仪控制之下。

平稳下来的飞机，由于飞行高度下降，重新被拉升到10060米的巡航高度飞行。

飞机安静了下来，但客舱内早已经成了人间修罗场，行李箱横七竖八到处都是，乘客携带的随时物品散落了一地。客舱的顶部都被抛弃的乘客和行李箱砸得变了形，氧气面罩全部脱落，晃晃悠悠地挂在座位上。

许多乘客躺在地上，鲜血直流，痛苦的喊叫声和呻吟声此起彼伏。

乘务员和伤势较轻以及没有受伤的乘客则开始帮助那些负伤的乘客，减少他们的痛苦。

由于机上还有两名受伤严重的乘客，急需救治，否则会有生命危险，加上受伤的人也多，机组人员决定就近寻找机场降落。

配图:飞机降落成功

此时，已经接管了飞机控制权的机长刘建平开始对外发出迫降求救信号。信号发出以后，很快就得到了21个国家机场允许降落救治的回复，但这些机场要么太远、要么太小，都不适合MD-11这种大型客机迫降。

远水不解近渴，而重伤号已经没有时间拖延了，怎么办？

就在机组人员感到迷茫的时候，他们收到了一道可以接受降落的回复信息，这让机组人员欣喜若狂。

这是什么信息能让机组人员这么兴奋呢？

原来，这个允许中国客机迫降的地方，是美军在阿拉斯加州谢米亚空军基地，这里也是离这架出事的中国客机最近的机场。

稍有常识的人都知道，军事基地是不允许一般人随随便便进来的，更别说外国的飞机了，因为基地属于军事机密单位，保密要求很严的。

那么，为什么这座空军基地会答应中国客机降落的请求呢？

原来，在得知583号航班出问题急需迫降但没有合适的机场以后，中国的外交人员就向美国国防部提出了迫降请求，而出于人道主义的考虑，美国国防部同意为中国583航班开放了最近的适合降落的机场，这就是位于阿留申群岛中谢米亚岛的谢米亚空军基地。

谢米亚空军基地建于1943年太平洋战争期间，部署有美军导弹和雷达系统，自然是军事保密要地。

这里既是第一次接受中国民用客机迫降，也是中国客机第一次迫降异国军事基地。

配图:身穿防护服的美军士兵

在得知能够降落在空军基地以后，机组人员开始做降落前的各项准备工作，同时也把飞机即将降落在美军基地的情况向乘客们做了通报，并提醒了大家需要注意的事项，让大家按照乘务员的要求做好自救准备，一旦在降落过程中出现意外，大家就可以提前有心理准备。

2个小时以后，大约是北京时间晚上20时29分，阿拉斯加时间凌晨3点29分，机场上空也下起了小雨，这给迫降的飞机带来了许多不确定的因素。好在机长技术过硬，紧急放油完毕的583号航班在机长刘建平的驾驶下，非常平稳地降落在谢米亚空军基地28号跑道上。

而乘客们从机舱内往外看的话，此时的美军基地黑乎乎的，大部分的灯光都关闭了，他们根本看不到外面的情况。而那条引导飞机降落的灯光带，并不是跑道上的指示灯，而是由300名美军持强光手电筒在跑道两侧引导飞机迫降。

美军之所以这么做，自然是出于保密的需要，用强光手电筒，是一个两全其美的做法。

配图:漂亮的美军女卫生员

飞机安全降落以后，劫后余生的乘客们兴奋不已，激动的掌声瞬间充满了机舱。

但遗憾的是，一名重伤的乘客却在飞机降落的过程中，没有熬过最后的时刻，不幸死亡。

另有一名乘客则因为激动和紧张，在飞机降落的过程中就拉开了救生衣的压缩充气阀，差一点把自己勒死，其他乘客见状急忙七手八脚地帮他解除了危机。

客机降落以后，早已经准备好的美军基地救助人员围了上来。由于担心飞机意外起火，先是2名身着铝箔防火服的救援人员上了飞机，然后是2名军医携带急救箱也上了飞机。

他们查看了伤员的伤势以后，用3种不同色彩标记的标签做了分类，优先安排伤势较重的人员下飞机，其余人员则自行离机。

整个过程有条不紊，效率很高。

配图:当年的部分难友再相聚

经过检查，全部255名机上人员，除了一名50多岁的乘客在飞机降落前遇难，另有一名重伤者在医治两周以后不幸去世以外，其余还有156人受伤，其中重伤53人中包括3名机组人员。

这些重伤员大部分都是骨折和头皮撕裂，轻伤员大部分都是受到不同程度的挫伤和擦伤。

机上人员在美军基地都得到了妥善的安置，并对伤员的伤势做了简单的处理。美军方面还准备了几部电话，让这些中国乘客给家人报平安。

次日，一架美军的C130运输机把大部分的伤员转移到阿拉斯加首府安克雷奇市的4家医院继续治疗，安克雷奇市还为此招募了200多许多懂汉语的志愿者，前往医院照顾这些不懂英语的中国乘客，他们大部分都是在当地的华人华侨。

大约60名轻重伤员在安克雷奇的医院里治疗了一段时间，其中就包括那名叫葛绍军的前空军飞行员，其他问题不大的乘客则乘坐东航另外一架客机离开了阿拉斯加谢米亚空军基地前往洛杉矶。

事后经过中国民航和美国方面的联合调查，这次583航班之所以发生飞行事故，主要原因是因为MD-11机型的襟翼/缝翼控制手柄的设计存在缺陷，在操作飞机过程中极易被误碰，从而导致缝翼在巡航阶段放下。

而机长在改出操作时，MD-11型客机的飞行特性导致了一系列剧烈的俯仰角振荡，也就是导致飞机上下反复拉起与俯冲。

其它因素主要是平时针对这类可能存在的安全隐患重视与应急训练缺乏，乘客对安全带的使用不规范，是造成伤者众多的原因之一。

根据记录，DC-11型客机自从1990年12月30日投入运行，就发生了过12次的缝翼在飞行中被意外放出的记录，这是妥妥的设计缺陷。

由于MD-11客机事故率较高，中国市场上的此类机型也不得不改为货机，毕竟人命关天，一旦出事，谁也消受不起。