夭折的寄生"恶鬼"：XF-85（二）

XF-85原型机，体积小得已经不能再小了

根据作战要求，每架轰炸机的最后一个弹舱内将装入一架护航子机共同执行远程轰炸任务，当中途遭遇敌方战斗机拦截时，即可打开弹舱伸出特制的吊架，从空中释放护航机应战。消除敌机威胁后，护航机再从轰炸机后下方慢慢接近机腹，用机头的挂钩扣上回收吊架。然后再被提升到弹舱内，补充油料弹药重新待命。必要时甚至可以让部分轰炸机腾出所有弹舱，一次装下3架子机以加强护航力量。

尽管从二战后期到结束，随着可深入敌境的P-47“雷电”和P-51“野马”等战斗机大量参战，加上德国和日本的防空能力也被大为削弱，美军轰炸机的损失明显减少，但惨痛的教训仍使得军方高层继续关注护航问题。此外，冷战已初现端倪，考虑到今后可能要对付实力更为强大、幅员更为广阔的苏联，所以护航机项目并未因二战结束而暂停。经过评估后，USAAF于1945年10月9日向麦克唐纳公司订购了两架原型机，型号定为XP-85，根据原型机完成试飞之后的结果还打算预定30架生产型样机。同时。军方也计划从投入服役的第24架B-36开始进行轰炸机上的相应改装。

麦克唐纳公司按老板詹姆斯·麦克唐纳(James McDonnell)的意思给XP-85起了个有点虚张声势的绰号——“恶鬼”(Goblin)，到1947年除了武器系统外基本完成整机装配，并对XP-85与B-36机体模型之间的联接方式进行室内测试。11月9日，序列号为46-523的第一架原型机被C-97运输机从圣路易斯制造厂运到加利福尼亚的莫菲特基地。准备接受地面风洞试验。但在安装时意外地从12米高处掉落而损坏，不得不调用序列号为46-524的第二架原型机代替。然而风洞试验只是第一关。此后“恶鬼”经历的却是一场空中惊魂。

空中惊魂

到1948年，已经从陆军中独立出来的美国空军(USAF)按照新制定的命名规则把“恶鬼”的型号改成XF-85(以战斗机的代号“F”取代原驱逐机的“P”)。由于一时还抽调不出B-36轰炸机参与试飞，空军指定-由贝尔-亚特兰大工厂生产的一架B-29B-65-BA(序列号为44-84111)作为载机，在后部弹舱内加装一套复杂的吊架收放装置，包括防止子机晃动的钳形固定夹，改名为EB-29B“巨鲸”(Monstro)。6月初，46-524号XF-85运抵加利福尼亚的幕洛克空军试飞中心(即现在的爱德华兹空军基地)。在地面通过吊装试验后。XF-85被固定在EB-29B的吊架上，先进行5次不分离的试飞，测试了在空中收放吊架、发动机点火和控制面操作等项目。

用于投放XF-85的是一架EB-29，由于EB-29机腹距地面太低，人们不得已在地上挖了个大坑

第一次真正的自由试飞被安排在8月23日，负责驾驶“恶鬼”的是曾在太平洋上空击落过4架敌机的爱德温·斯科奇(Edwin Schoch)。当EB-29B爬升到6100米的高度后伸出吊架，XF-85成功脱钩并飞离载机，在不同的速度下，作出各种机动动作以检验飞行性能，一切看来都很顺利。不料15分钟后进入回收程序时，意想不到的麻烦出现了。在XF-85逐渐靠近EB-29B的过程中。双方之间产生的干扰气流越来越强。难以保持相对稳定，花了10分钟也未能准确对接。最后XF-85试图以加速再急停的方式钩上吊架。但却与吊架撞个正着。猛烈的撞击不仅打坏了座舱盖，还让斯科奇短暂失去知觉，幸运的是他很快恢复了意识，但只能驾机迫降在基地的干湖床上。

空投XF-85的EB-29

这次出师不利尚未让参试人员失去信心，10月14日。修复后的XF-85重上蓝天，这回在提心吊胆的气氛中总算与载机对接成功。到15日又进行过另两次尝试，均有惊无险地完成了回收程序，似乎问题已经得到解决。然而在第五次试飞时，因机头挂钩基座上临时安装的整流片被剧烈的气流吹掉。导致XF-85几乎失控，试飞员被迫采取紧急着陆。为提高方向稳定性，技术人员在XF-85的翼尖上加装了垂直安定面，但收效甚微，第六次对接再度失败。另一架46-523号原型机也没能摆脱同样的霉运。直到1949年4月8日它才进行了第一次也是最后一次试飞，结果仍是以迫降地面而告终。这一连串的挫折就决定了“恶鬼”的最终命运。

最终命运

计划取消后，一架XF-85进入博物馆，与它原定的搭档，同样不很成功的B-36永远腻在一起

7次试飞只有3次勉强成功。这让原先对“恶鬼”寄予厚望的麦克唐纳公司深感沮丧。连经验丰富的试飞员也无法确保对接回收的可靠性，可见这样的“高空穿针”，对一般的飞行员来说，简直就是“不可能完成的任务”。虽然XF-85在单独飞行时操纵性能表现不错，容易从螺旋中恢复，但单薄短小的体形不仅限制了驾驶者的身材，更令其实战价值大打折扣。如果说火力偏弱、滞空时间短是“恶鬼”的软肋，那么过于复杂的操作程序就属于致命的硬伤了。在实际作战中，从飞行员就位、由载机投放、机翼展开到发动机点火等一系列动作能否赶在敌机接近前及时完成已颇令人怀疑，而对接回收的风险如此之大，恐怕只能把XF-85列为一次性使用的消耗品了。

相比之下，当年苏联的“连环”计划同样遇到操作困难的症结，对飞行员的技术要求过高，最终能用于实战的只是“一大二小”的机翼吊挂方案。纳粹德国使用过的寄生机组合也只是让战斗机控制固定在一起的无人轰炸机冲向目标。两者都无须考虑护航的问题。目的均是为了提高轰炸能力，不仅投入的数量少，实际效果也难尽人意。

虽说XF-85原计划将主要与B-36轰炸机搭档，但还没等到机会就赶上美国国会大幅削减预算，军方只好在1949年10月24日决定砍掉这个已花费320万美元却毫无希望的项目。两架原型机的累计飞行时间还不到140分钟就惨遭“下岗”，其中46-523号机被安置到俄亥俄州代顿的空军博物馆。46-524号机则归内布拉斯加州奥马哈的战略空军司令部博物馆所有。此外，就是在爱德华兹空军基地如今还保留着当时用于地面吊装试验的大坑遗迹。

美国空军还曾为B-36考虑过槲寄生型的F-84

先天不足的“恶鬼”只能在博物馆里找到栖身之所，不过这一另辟蹊径的思路后来又被美国战略空军司令部用在B-36挂载RF-84K侦察机的“战斗机搬运者”(Fighter-Conveyor)项目中。随着喷气动力和空中加油的技术不断成熟，战斗机自身的航程和作战能力已今非昔比，“寄生机”逐渐失去用武之地。