1897年11月14日，德国借口11月1日两名德籍圣言会传教士在曹州府被谋杀一事，出兵占领胶州湾。据此后中德两国在北京签署的《胶澳租借条约》之第二项第一款规定，中国允许德国在山东境内修筑两条铁路。由胶澳（今青岛市市南区）经潍县（今潍坊市潍城区）、青州府（今青州市）、周村（今属淄博）等地至济南府（今济南市天桥区）的胶济铁路（旧称山东铁路），就是其中之一。
修建之中的胶济铁路（图片来源：“Die Woche”Juli 1899）
1899年6月，由德华银行、德意志银行、德意志国民银行、德累斯顿银行、巴伐利亚贴现与承兑银行、柏林商业银行等14家银行出资5400万马克，在柏林成立了山东铁路公司（Schantung Eisenbahn Gesellschaft）。同年9月23日，铁路正式动工，虽然期间受到义和团的影响而短暂停工，但在德国工程技术人员和众多中国工人共同努力下，经过近5年的施工，铁路于1904年6月1日全线通车。
作为当时最为先进的运输方式，高技术含量的铁路对习惯传统交通方式的普通中国百姓的影响，是我们今天无法想象的。今天，这条百年铁路在历经多次改造、提速后，仍然在交通运输领域发挥着重要的积极作用，胶济铁路给予青岛、济南两地，乃至整个山东的影响依然在继续。
德国标准：车站建筑设计力求简洁实用
建于1900~1901年的山东（胶济）铁路青岛站（图片来源：德国联邦档案馆Bundesarchiv_Bild_137-005517）
在铁路修建期间，包括作为起点的青岛站（Tsingtau）和终点的济南府西站（Tsinanfu-West）在内，山东铁路公司沿线共设车站60座，其中干线车站56个，包括9个大站、47个中小车站和停车点。各站之间的平均距离为7.2公里。支线上有4个中小车站和停车点，各站之间的平均距离为9.8公里。每个车站都建有1至3个道岔。大站还铺设了侧线，以满足日后经济发展需要。?
沿线车站设立的地点和标准，按照勘测调查的数据，由铁路所经地区的城市规模和人口密度来决定。这些车站的出现，对其所在地区产生了重要的影响和辐射作用，其建筑风格也成为这条百年铁路魅力的一部分。
位于青岛的山东铁路公司办公与住宅楼（图片来源：王栋 《青岛影像——明信片里的城市记忆》 P.293）
胶济铁路沿线的车站建筑自设计之初，就按照柏林管理层的指示，力求经济简洁。1899年，铁路公司柏林管理层在致德国海军部国务秘书蒂尔匹茨（Alfred von Tirpitz，1849-1930）的信中写道：“车站建筑的设计要符合现实条件，对于小城市，铁路在初期无法负担昂贵的车站大楼，青岛多年来最多也只居住了1万居民，庞大的接待大楼只是徒劳无益的摆设，从总督府和我们公司的利益出发，都应该避免。”
基于这种思路，山东铁路公司“计划只在铁路的起点和终点——青岛和济南府的车站建筑上要更加有些特色，更为雄伟一些”。其余的中小车站均据其等级，采用了按定制标准的图纸建设。
简洁实用甚至带有临时色彩的风格，主导了胶济铁路沿线车站的设计。尽管如此，各个车站站房和几乎所有地上建筑均为砖石结构，有坚固的屋顶。所有小站均在侧山墙、转角、窗套等部分用砖砌、嵌石等方式进行简单装饰，外立面也基本采用清水墙和抹灰拉毛墙两种。胶州、高密、潍县、青州府和周村等大站还建有员工宿舍、行李区、宿舍区和几个候车区。
虽然最小的车站，如早期的大港、女姑口等站只有一个售票口，一个值班宿舍和一个候车区，但所有车站均配建了厕所。显然，这条德国在华修筑的铁路是按照德国标准进行建设和配置的。
《胶澳发展备忘录》的评论也认为，“尽管全部的车站设施、站房、货棚、厕所和护路房等都是按最简单的式样建成，但这些建筑质朴实用、工程利落，给人良好的印象。”
大中车站：中西合璧
距离济南24千米的郭店站更像是晚清时期华北乡间的小型庙宇（图片来源：华纳 《德国建筑艺术在中国——建筑移植》 P.169）
胶济铁路沿线的各个车站，尤其是大中车站的设计，呈现出 “中西合璧”式的风格。而且随着铁路不断向内陆延伸，其风格越来越向中式建筑靠拢。如“租借地外的第一站”——女姑口站（初称赵村站）与距离济南西站仅24千米的郭店站就呈现出了截然不同的两种风格。
究其原因，应该是吸引更多中国人成为铁路的乘客，减少对这种新交通工具的不信任。德国的铁路公司，不仅需在建设铁路设施时充分考虑中国的文化，还要吸取1899-1901年筑路过程中，在高密等地出现的纠纷冲突的教训，铁路工程师也要学着与中国百姓融洽相处。这种“中西合璧”式的建筑风格后来也在德国承建的津浦铁路北线的车站设计中得以延续和完善。
山东（胶济）铁路的建设和运营负责人——政府建筑师锡乐巴（Heinrich Hildebrand，1855-1925）。（已故德国波恩大学马维立教授提供）
其实，这种建筑风格的创意主要来自这条铁路的建设和运营负责人——政府建筑师锡乐巴（Heinrich Hildebrand，1855-1925）。锡乐巴是1886年德国首相俾斯麦（Otto von Bismarck，1815-1898）派往中国的四名皇家铁路工程师之一，曾参与中国第一条铁路——吴淞铁路的建设，并先后做过张之洞（1837-1909）、盛宣怀（1844-1916）的铁路顾问。
在华期间，锡乐巴对中国的建筑艺术有浓厚的兴趣，并进行了深入研究，其有关北京郊区大觉寺的研究成果与方法就受到广泛好评，从而促成了之后柏石曼（Ernst Boerschmann，1873-1949）的普陀山研究，及艾克（Gustav Ecke，1896-1971）的泉州双塔研究等杰出成果。锡乐巴对中国传统建筑的研究，影响了其设计风格，如在青岛火车站的设计上，虽然基本遵循了纯粹的德国风格，但站房屋顶的造型却与沿线中小车站异曲同工，采用黄绿相间的杂色琉璃瓦，显然是设计者有意为之。
除了青岛站，以及约1912年建成的博山站、1910~1911年建成的大港站和1914~1915年完成的济南新车站，胶济铁路上其他车站均以这种“中西合璧“式的风格建设。
但在大多数车站中，中式风格的影响仅限于屋顶结构和造型样式。车站的室内不设天棚，屋顶和椽架结构可以直接看到，砖瓦等建筑材料均就地取材，其中为装饰屋顶而需求的檐瓦和脊瓦也不必特意烧制。这样既可以节省成本，黑砖灰瓦的色调也符合当时中国人的审美。即便是那些位于城市附近的大中车站，在屋宇相衔的中式建筑之中，也不会显得特别突兀。
胶州-高密-潍县：中国屋顶的德式小站
距青岛81千米（今为73千米）的胶州站建于1900-1901年，站房为临铁路东侧而建的局部两层的一字型结构，主站房一侧两处连续的Λ型山墙组成了一个大写的M，探出立面的屋檐以木架支撑，中间以仿木结构进行简单划分，其斜陡高耸的屋顶让人不禁联想青岛的德国建筑。
虽然胶州站整体具备了德式风格，但屋顶使用的中式筒瓦，显然是刻意采用的中式元素。这种生硬和带有拼凑感的结合，也让站房的风格略显怪异。或许这种风格的车站也让中国人，尤其是官员和乡绅阶层感到不适，到了德租末期，胶州站的屋顶已更换为机制牛舌瓦，清水墙也做了抹灰处理。
建于1900~1901年胶州站是一座有着中国屋顶的德式建筑，其斜陡高耸的屋顶让人不禁联想青岛的德国建筑。（图片来源：青岛档案馆）
据青岛107千米（今98千米）高密站主站房是在1901年铁路部分开通后建成的，主站房的立面划分基本与胶州站相似，但其屋顶的设计却明显不同，中式四面坡的屋顶在朝向铁路一面嵌入了一个硕大的老虎窗，仿木结构划分的面积也扩大到了整个二层，与底层的清水墙白线沟边形成鲜明对比，其风格与同期由建筑师贝尔纳茨（P.Bernatz）设计的青岛圣言会会馆有着许多相似之处。整体上看，如果抛开屋顶的中式瓦，高密站更像是一座位于德国国内的村镇级小站。
高密站中式四面坡的屋顶在朝向铁路一面嵌入了一个硕大的老虎窗，其风格与同期由建筑师贝尔纳茨设计的青岛圣言会会馆有着许多相似之处（图片来源：华纳 《德国建筑艺术在中国——建筑移植》 P.169）。
据青岛196千米（今183千米）的潍县是胶济铁路途径的第一个“大邑”，其车站的风格也延续了“中西合璧”式。站房的立面划分亦如胶州站和高密站，但屋顶却采用了较为特别也更加中式化的十字脊屋顶，虽然仍有刻意拼凑的感觉，但这种形式却在沿线却绝无仅有，其设计灵感大概来自在北京紫禁城的角楼。潍县站的外立面没有再采用大面积的清水墙白线勾边，仅在主站房的框架承重、门套窗套处出现。此外，仿木结构的装饰也不见了踪影，或许铁路站房的建筑师也意识到了，这种形式中无意中出现的纵横与交叉，并不适用于当时的情况。
建于1902年的潍县站屋顶采用了更为中式化的十字脊屋顶，而侧山墙上出现了山东铁路公司“插翅飞轮”的标志和站房建成的年份（图片来源：青岛档案馆）。
青州府-周村-济南东：晚清华北商业建筑风格
距青岛255千米（今240千米）青州府站（今青州市站）建于1903年。铁路在离开潍县这个“分水岭”后，就深入山东的内陆地区。车站的风格也从德式建筑加一个中国屋顶的“五五开”，趋向于采用更多中式元素。
青州府站的外立面除了采用了通体清水砖墙，白线勾边的形式，中式筒瓦敷设的仿庑殿式四面坡屋顶上，还在正脊、垂脊上增加了鸱吻、砖雕、仙人走兽等饰物。这显然是在用更符合中国传统审美的色调与形式，努力拉近铁路与中国官民之间的关系。
距青岛320千米（今301千米）的周村站位于山东内陆传统的商业中心周村。其车站建筑与相距仅65千米的青州府几乎完全相同，由于单层的售票、候车厅在主站房另一侧，让周村站看起来就像是青州府站的镜像版本，也形成了某种戏剧化效果。
建于1903年的青州府站采用了更多中式元素，中式筒瓦敷设的仿庑殿式四面坡屋顶上，还在正脊、垂脊上增加了鸱吻、砖雕、仙人走兽等饰物。（图片来源：华纳 《德国建筑艺术在中国——建筑移植》 P.169）。
胶济铁路在穿越了半个山东省后，终于抵达了终点站——济南府。在这座有着千年历史的省会城市，一共设置了3座车站，即济南东站（Tsinanfu-Ost）、济南西北站（Tsinanfu-Nordwest）和济南西站（Tsinanfu-West）。
距青岛402千米（今387千米）的济南东站位于府城东侧的黄台镇，建于1903-1904年，也是胶济铁路正线上唯一保存至今的德建中型车站。其站房基本延续了青州府、周村两站的风格，但西侧售票候车厅前往月台的雨篷则设计了一座德国风格浓郁的石门廊。粗石扶壁的拱券门洞造型朴实，却不失气派，毫无疑问成为了车站立面的装饰重点，显得有些喧宾夺主。但从整体上看，无论是青州府、周村，还是济南东站，其风格更接近晚清华北的商业建筑。
建于1903-1904年的济南东站是胶济铁路正线上唯一保存至今的德建中型车站。其西侧售票候车厅前往月台的雨篷为一座德国风格浓郁的石门廊（图片来源：华纳 《德国建筑艺术在中国——建筑移植》 P.169）。
大港-坊子-张店-博山：铁路沿线的明珠
距青岛站仅5千米（今3千米）的大港站设于1899年，作为四方站的附属站，最初称之为四方1号站（Syfang I）。从历史图片上看，第一代大港站也是座中式风格小站。随着铁路与港口的相继建成，路港联运的重要性也日益凸显。对大港站进行改扩建也就成为了一种必然。
建于1910~1911年的第二代大港车站完全摒弃了筑路时期的“中西合璧”式，体现出德租青岛末期简约、实用的风格（图片来源：阿部銈二 《青岛案内写真》）。
据山东铁路公司年度报告的记载显示，第二代大港车站建于1910~1911年。新的大港站完全摒弃了 “中西合璧”风格。站房体量适中，主立面向东，采用了中轴对称的形式，三角形的山墙面向T形路口，显得非常醒目。车站的主入口是两个粗石镶边，平行连续的拱形大门，显得有力而稳固。车站西侧面向铁路的屋檐下，曾有一座德制铸花三面候车钟的表座。如今这件铁路沿线唯一保存至今的珍贵文物，已被移至济南胶济铁路博物馆保存展出。
整体上看，大港新站的风格体现出德租青岛末期简约、实用的风格。建筑平面趋于清晰，立面变得简明，德国学者林德认为，这种具有青岛特色的风格，也是德国建筑元素与当地气候相融合的产物。
建于1903年的张店站（今淄博站）是胶济铁路主线与张博支线的交汇点，其特殊的地位与作用，也让这座距青岛320千米（今273公里）的车站多少有些不同。
张店站与沿线小站虽同为平房，但规模显然要大得多。张店站较为特殊的建筑是仓库，其体量明显比沿线其他车站大了不少，而且在侧山墙顶和两侧檐口，不仅用砖砌出望柱形式，而且顶部还仿制了十字脊的造型，可谓标新立异。但十字脊的望柱与建筑的比例略显失调，多少有些“头重脚轻”，而且让主站房更显得平淡无奇。
建于1902的坊子站是胶济铁路沿线极少保存至今，且票房、站台办公室等仍在使用老站（图片来源：三船写真馆《日独战役青岛名所写真贴》）。
坊子站的设立源于1869年，德国著名地质学家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen,1833-1905）在此发现了储量丰富的优质煤炭。也因此，胶济铁路在修筑期间特意拐了一个弯。
初名张路院站的坊子站建于1902年，由于该站主要涉及煤炭的装卸和运输，山东铁路公司显然没有专为坊子设计站房，这组基本保留原貌的建筑未带有任何中国元素，仅将沿线两座小站站房拼合在了一起。坊子站也是胶济铁路沿线极少保存至今，且票房、站台办公室等仍在使用的老站。
约1912年建成的博山站采用德式风格，主入口石拱门，周围用粗石嵌入的方式筑出中世纪城堡雉堞的效果，彰显出浓郁的欧式风格（图片来源：三船写真馆《日独战役青岛名所写真贴》）。
博山站是胶济铁路张博支线的终点，李希霍芬曾认为博山是他“来到山东后看到的工业最发达的城市，有着众口皆碑的工业城镇的声誉。景色优美之中蕴藏着优质的煤炭……”
位于博山县城以北1千米车站建于1904年，最初也是一座中式风格的小站。约1912年，山东铁路公司在原站址不远处建造了一座新车站。这座新车站一如同期建成的大港站，没有使用任何的中式元素，半四坡顶是典型的德式风格，局部两层站房屋顶敷设机制平瓦。车站主入口为框架结构的石拱门，周围用粗石嵌入的方式筑出中世纪城堡雉堞的效果，彰显出浓郁的欧式风格，略微夸张的大门，也让这座因煤炭资源而设立小站明显与众不同。
胶济（山东）铁路沿线中小车站所呈现出的建筑特色，实际上，也是中西方文化碰撞与交融的产物。火车站——这一源自西方先进交通工具而出现的建筑形式，展现出中西文化的交流。可惜，因战争、改建、疏于保护等原因，除大港、坊子、博山外，胶济铁路沿线的中小车站大多不存，也让如今的我们在试图对这些带有明显时代印记的建筑进行探究时，失去了珍贵的实物样本。
2014年，虽经相关历史学者、属地文保部门及新闻媒体的多方努力，仍难挽回女姑口站——这座建于1901年，曾被称为“租借地外第一站”的百年小站被全部拆除的事实。因此，如何对铁路沿线现存的车站、水塔、附属房屋等工业遗址和历史遗存进行妥善保护，也就成了亟待解决的问题。
本文来源：澎湃新闻
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