文/吴俊宇
曾经看过一个产经记者自我介绍中这样一句话：支持创业、投资和自由竞争，反对垄断与黑幕。其中几乎所有的要点笔者都认同，但唯有一点，“反对垄断”，笔者并不完全认同。
今天所谈的“垄断”，首先必须划定一个框架——O2O行业中的“垄断”。脱离这个框架，文章中很多观点都无法立足。
“垄断”这样一个词最早认识，是出现在高中历史课本里面。那副配图还记忆犹新，四五个肥硕的山姆大叔坐在议会的桌子上，满口袋、满桌子都是金币。当时对于垄断二字，历史老师只是一句话带过，“垄断是资本主义成熟的产物”。此后虽然一知半解，但为了高考方便，也不再深究。
最近看罗辑思维，其中一期名为《什么才是有钱人》的节目以19世纪美国石油大亨洛克菲勒的石油帝国为例，抛出了这样一种观点：
今天互联网行业的流量和当年的石油一样，不断扩大规模才能抵御风险，才能把单位生产成本最大程度地降低，只有实现垄断之后，网络效应才能呈现出来。这种思路来看现在O2O行业，有一定的借鉴意义。
说O2O之前，先看看19世纪的石油
说到这里必须回到洛克菲勒曾经的标准石油帝国。
洛克菲勒一直认为，只有把企业扩大才能抵御惊涛骇浪的冲击。为实现行业垄断，在商战中，标准石油不采用价格战驱逐竞争者，而是为竞争者们提供现金或股权，通过这种方式买下他们的炼油厂，实现企业兼并。
1879年底，标准公司已控制了90%的全美炼油业。到了1880年，全美生产出的石油，95%都是由标准石油公司提炼的。正是此时，洛克菲勒的律师多德提出了“托拉斯”这个垄断组织的概念。
所谓的“托拉斯”指的就是生产同类商品或在生产上有密切联系的企业，为了获取高额利润，从生产到销售全面合并，而形成的垄断联合。
石油行业出现垄断这种现场其实并不稀奇，石油业也许是最容易形成垄断的行业之一，这与其行业特征密切相关。在石油业，企业自身的规模与规模经济能否实现密切相关。理论上说，一家油企的产量越大，单位成本就越小、越能提供价廉物美的产品。石油业上游勘探开发是典型的高投入、高风险产业，规模太小的企业不仅无力承担风险，采收率往往也偏低，容易造成资源浪费。
在 “托拉斯”理论指导的下，洛克菲勒合并了40多家厂商，垄断了全国80%的炼油工业，在炼油的基础上发展并合并了90%的油管生意。1886年，标准石油又在炼油工业的基础上又创建了天然气托拉斯。整个商业企业发展呈现出了商业生态的特点。
谈O2O垄断，那是资本的内在驱动
今天O2O企业的发展路径其实与标准石油帝国异曲同工。如果用罗辑思维创始人罗振宇的视角来看，O2O企业的用户、流量和19世纪的石油并无区别。因为石油是一种标准品，各家之间提供的产品相差无几，O2O企业之间提供的服务虽说也有好坏之分，但总体而言，同质化较为严重，从宏观的视野来看，O2O服务实际上也是一种标准品。
正是因为提供的服务是标准品，两家O2O公司发生竞争时，往往只能采用价格手段，通过烧钱的方式逼倒对手，抢占市场份额。这种竞争乱象丛生，一将功成万骨枯，看如今汽车后市场的O2O小企业一家家倒闭便可窥见一斑。
巨头合并之前的竞争同样如此。今年年初滴滴、快的合并之前，有消息称，短短一年左右的时间，双方在补贴大战中烧掉了约20亿元。烧钱最厉害的时候，甚至是几毛钱就可以打到出租车。美团、大众点评更是如此，双方血拼多年，烧钱不计其数，甚至出现地推人员的打架斗殴现象。
打则惊天动地，合则恩爱到底。烧钱终究不是长久之计。于是滴滴快的，美团、大众点评这样一个又一个相爱相杀的故事接连发生，纵情向前才是市场众望所归。
合并之后，滴滴快的在出租车召车市场已经占据99%的市场份额。也正是合并之后，专车、快车、顺风车等一系列业务应运而生，一个智慧出行平台初成格局。今年7月，滴滴快的完成20亿美元融资，面临资本寒冬和政策风险时，合并后的新公司也有足够的回旋余地。
美团、大众点评同样如此，两家公司宣布在一起后，新公司占市场份额超过80%。两家合并的驱动力一方面是资本寒冬中“抱团取暖”，另外一方面则是各司其职，优化业务结构。具体表现为大众点评重点放在婚庆、会展等低频、高客单价业务，而美团负责高频、低客单价领域的价格战、补贴战。
值得注意的是，滴滴快的合并的背后有阿里、腾讯的出谋划策，而美团、大众点评合并的背后有红杉资本的运作，红杉资本更是参与了美团和大众点评两个竞争对手之间的投资。也就是说，这种合并的背后是资本和市场的内在驱动力所产生的，而不是简单的企业希望榨取更多利润。
垄断不是祸，垄断代表先进生产力
说到“先进生产力”这样一个极度政治化的词汇可能很多人都会发笑，但O2O行业的市场垄断的的确确带来了更好的服务，更高的效率。
说滴滴快的，美团、大众点评合并是资本家的贪婪，是市场的恶性垄断？这恐怕有些偏激。因为没有垄断，恐怕也没有此后的业务深化细分发展。
今年9月，滴滴创始人程维与Airbnb联合创人Nathan Blecharczyk曾对垄断有过一次对话。对话中，程维并不否认规模经济对出租车市场的关键影响力，但他表示，如何将原来割裂的平台打通，为乘客和司机提供更好的体验才更加重要，“更大的平台对整个经济会有更大帮助”。
而美团、大众点评的垄断与其说意图垄断倒不如说是互相切入思路，来弥补各自的不足，为用户提供更佳优质的服务。
有用户可能会质疑，行业联合之后，无论是外卖、团购还是打车，价格都比以前更贵，这对于消费者而言，并无半点好处，垄断之后更多的还是利润的上涨和资本的贪婪。
这种观点从价值论的角度来看，实际上是一种短视。因为脱离服务价值的烧钱无论如何都无法持续，如今行业联合后的价格水平才是真实的市场价值体现。而且价格低廉的背后往往是竞争对手之间恶性竞争，在看不到的地方压缩成本。
但在企业合并之后，双方可以将重心从打到竞争对手转移到提高运营效率，通过效率的提升降低运营成本，提升服务质量。用程维的话来说，“中国互联网竞争百花齐放，一开始大家都是渠道之争，如今开始向纵深演变，做垂直细分。”
一句话总结，“垄断是商业模式的内在动因”。回顾今年以来O2O行业几大合并案例，无论是滴滴快的合并还是美团、大众点评合并，其背后的驱动力都是抢占市场份额，实现市场垄断，最大程度上展现平台所带来的生态价值，这与石油行业的垄断并无区别。
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