当我在竞园艺术中心的一个别致小楼里见到王强时，我松了一口气。显然王强将自己定位为一个有品的大叔，他才会把自己的车联网公司安在这个艺术青年扎堆的地方，以示自己够新、够潮，自己的车联网公司够新、够潮。
不管怎样，现在的车联网概念无论被媒体和行业吹嘘得何等前卫，没有实际的amazing的产品落地，它在年轻人眼里就是陈腐的、工业时代的难用东西。没几个人像炫iPhone那样炫他那台车有多智能吧。车联网？听起来一点也不酷。
但我今天要讲的就是一个酷炫的关于车联网的故事。当然，讲到最后酷不酷你说了算。
先要说说王强。2014年12月出来创办车联网公司“飞驰镁物（FutureMove）”之前，他是微软大中华区汽车与物联网首席架构师，在这期间，他参与了观致逸云的设计与研发，与福特汽车的架构师合作设计了新一代SDP。再往前，2008年他在甲骨文任职的时候，王强操作了公司第一个汽车项目——通用安吉星OnStar的中国区落地，也是在那会儿，他第一次接触车联网。
“车联网的真正终端是什么？就是整车。”时隔六年，王强对车联网的理解已变得深刻而激进。他认为车联网的信息应该无处不在，比如门把手、车门。“OBD、车机，所谓像pad一样的屏幕太狭义了。”
这就决定了他不会从OBD、后装车机一类的模式入手车联网，王强选择了离整车功能更近的前装TSP。
TSP是Telematics Service Provider的简写，它属于服务提供者，在汽车、车载设备制造商、网络运营商、与内容提供商中间起到连接作用。一句话，TSP在车载电脑系统产业链中居于核心地位。“观致逸云、宝马、林肯、捷豹，我们之前做的都是一线车厂比较成功的车联网产品。”
从TSP切入车联网的国内公司没几个。“做这行有隐形的门槛，我们之前六七年一直在跟车厂打交道。你要是一个全新的公司，车厂基本不会理你。”国内的TSP供应商有空缺，就会有外来的和尚来补上，比如来自瑞典的沃尔沃全资子公司Wireless Car。它在1999年由沃尔沃、爱立信、Telia建立，2000年Wireless Car交付了第一个应用平台。这家专注于TSP业务的公司在分别服务了沃尔沃和宝马，推出Volvo On Call和BMW Connected Drive之后声名大噪，Wireless Car的市场一下子打开了。
而随着沃尔沃、宝马进入中国市场，Wireless Car自然也开疆拓地，来到了中国。“我们老说弯道超车，其实还是在用国外的。”王强接着告诉我，“最初Wireless Car服务的是外国车企，现在一些自主品牌也开始用他们的了。”国人当自强这种话先放一边，王强想要让车厂看到，飞驰镁物可以和Wireless Car抗衡。
“他们做的东西我们都做过。而且我们之前和Wireless Car有合作，它的缺点、不足之处我们都知道。”现在，飞驰镁物正在和车厂谈，了解这些自主品牌喜欢什么样的，需要什么样的。至于目标，王强说的素朴，“自主品牌尽量能用上本土的TSP。”
在我和王强聊天的小跃层楼下，是飞驰镁物已经增长到30人的技术小组，这对纯做TSP的团队来说规模已经不小了。当然，招呼一众兄弟从待遇优厚的外企出来创业，王强肯定不只是想重复老的营生。
他想做全新的东西。比如智能汽车、比如无人驾驶。
“汽车会变得越来越智能，最后会变成无人驾驶。基于之前的经验，软件在这个过程中会起到最强的作用。”在王强看来，现在的汽车上已经有不少传感器，汽车已经有了感知外界的能力。但这是车体本身的智能化，怎么让它像有大脑中枢一样输出思考的结果呢？
王强给出的答案是软件和云。想象一个场景。你开着一辆观致，系统从车机日历中得知你要去赶一个九点钟的会议，此时是八点半，路上正堵，时速二十迈。这时候系统根据剩余距离和车速算出了ETA（估计到达时间），结果是你肯定要迟到了。车子已经知道了这个结果。
“这时候汽车就应该主动提示，比如弹出个信息框给几个解决方案，比如：是不是要重新规划路线；是不是要给会议的发起人打个电话，说要迟到了。”
而这些功能的实现，不可能脱离车厂的配合。反过来说，车厂应用新技术的速度相比互联网公司还差的早，真要推动行业变革，不该只有一套打法。
上面说到，王强认为车联网的真正终端就是整车，飞驰镁物的另一套打法就是“造”一辆整车。怎么造呢？找一家汽车设计公司设计样车，再找家有上牌资质的企业把车造出来是个方式，但王强不愿意这么干。“这是在现有的条件下，短期给别人看的智能汽车。”
飞驰镁物要采取的是智能共享汽车的方式：飞驰镁物提供智能系统，再找家公司提供车辆这一载体。王强说，“一开始我想直接用观致车，但这车烧油，没体现绿色环保。另外，我想要把汽车智能做得先进一些，因此我也想要用一款新的车。”至于到底是基于某款车进行改造，还是从头到尾新造一辆出来，王强说他过去一直没想好。
直到他在今年一月份碰到了那个让他大呼“相见恨晚”的OSVehicle（Open Source Vehicle）。OSVehicle 是一家开源汽车厂商，创立于意大利，目前已经推出了Tabby，以及基于Tabby打制的可以在欧洲等地合法上路的Urban Tabby两款开源汽车。
开源这个概念之前主要用在IT领域。OSVehicle创始人曾在菲亚特呆了三四十年，搞汽车设计，其间他受到IT领域的开源Linux影响。目前OSVehicle已经攒出来几款底盘，合作伙伴们可以根据自己的需要在上面加装电机或者燃油机，可以做出轻量型的工具车，也可以打造一款扩展型的、性能更好的豪华跑车。目前的底盘尚不支持开源，不过假以时日，底盘开源也不会是问题。
“想想这会对汽车制造产生多大的影响。”素来崇尚互联网众包精神的王强颇为兴奋。“现在的一款车升级成什么样是车厂说了算。未来，小姑娘说我喜欢车身带毛，那就去定制好了。车厂只是代工生产。”
“以用户为中心的产品理念树立起来了，到时候就不是造一辆车的问题，而是许许多多的车，是一个生态。”
6月18号，OSVehicle的几十辆量产车即将投放到深圳的某园区试运行。届时飞驰镁物需要为这些车辆的信息化和电气化提供一整套完备的系统。时间不多，还剩一个多月，“这样也好，外力的压迫比自己拍脑袋出个时间点靠谱。”王强这样说道，他还给我看了手机里存的小车靓照。军绿的车身，配了越野胎。据说这般拉风的长相是为了吸引那些对颜值永不餍足的园区小年轻。
OSVehicle目前在中国没有上路资质，车辆只能在园区和5A级景区使用。飞驰镁物会将OSVehicle作为一个前期合作者，给国内的传统车厂做个示范，日后飞驰镁物会继续寻求传统车厂的合作，比如对难卖的北汽E150做做改造，北汽的库存可以共享出去赚取收入，飞驰镁物可以找到适合共享的车辆载体。“具体是哪家还没有最终确定”，王强说第一辆车上路的时间表是今年下半年，因为“这事儿是跟公司发展绑在一起的，得快。”
Uber、易到、阿里，一大波竞争对手都在路上。
哦，对了。OSVehicle要在中国上路，需要搞定生产资质，代工厂可以报名。
最后，欢迎各位造车的土豪与我交流。我的邮箱是ludan@36kr.com 微信是KatherineLWong
原创文章，作者：Nicholas
本文来源：36氪
责任编辑：
王晓易_NE0011
