（原标题：惋惜！被神论文坑的导师，曾是青藏铁路的功臣--上观）
一世英名，毁于神文。
西藏那曲，一个遥远却并不陌生的名字。它坐落在唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉这三座庞然大物之间，在这些年里，它越来越多地出现在各种旅游网站上，甚至有时候成为高频词。
那里海拔超过4500米，离天很近，但离人类社会很远。高寒、缺氧、说来就来的暴雪，让它的美丽变得触不可及。到过那里的人一眼就能明白，什么是真正的“苦寒之地”。
在那曲，有一个地方叫安多，它的海拔比那曲平均海拔更高一些，唐古拉火车站就在这里。每天，在这里会有两趟火车短暂停靠，却没有游客下车。
不是他们对火车外的辽阔景色无动于衷，而是他们不被允许下车——火车外的年平均温度只有零下十几度，冬季的时候常常低达零下四五十度，氧气浓度只有内陆的百分之二三十，一旦下车，随时可能有人因强烈高反出现各种意外，甚至带来生命危险。
但即便透过车窗，看一眼几乎被压成一条“缝隙”的天空，也足以让一火车的游客惊呼。
而如果从火车外部视角看，这条蜿蜒的铁路，才是这片土地最不寻常的风景。
与内地铁路不同的是，在青藏铁路铁轨两边两边插着一根根不太粗的金属管，在高速行驶的列车中，甚至不能看清金属管的全貌。它却是铁路的保护神，是专家团队当年为克服550公里的多年冻土区难题所找到的解决方案之一。
这其中的贡献者就包括“导师崇高师娘优美神论文”事件中的“导师”——冻土专家、两院院士程国栋。
01
青藏铁路作为中国新世纪四大工程之一，整个工程经历了长达半个世纪的勘察， “三次上马、两次下马”的起伏。
1951年5月25日，和平解放西藏协议签署后第三天，毛泽东作出修筑青藏公路的决定。1956年，原铁道部对铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行勘测设计工作。1958年，全长814公里的青藏铁路西(宁)格(尔木)段分别在西宁和关角隧道开工建设。然而因当时经济困难，国家实力难以承受。1961年3月，青藏铁路西格段和格拉段建设双双“下马”。
1967年，从北京地质学院毕业，进入中国科学院冰川冻土沙漠研究所工作的程国栋，第一次赴青藏线考察调研。
1973年春，毛泽东在中南海接见了尼泊尔国王比兰德拉，他向比兰德拉表示：“青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。”
这个号召激励，也改变了包括程国栋在内许多人的人生。
青藏铁路要修，最大的难题之一是冻土。冻土，是指温度在0摄氏度以下，并含有丰富的地下冰和各种岩土和土壤。冻土对温度极为敏感，随着温度的变化，它会“变瘦”或“发胖”。
程国栋曾在采访中解释说，青藏高原的冻土，也被称之为多年冻土，就是说，它起码存在两年或两年以上，甚至可能存在成百上千年。青藏高原上也会出现夏天融、冬天冻的现象。但那是表层的活动，也叫活动层，而在活动层底下全部是多年冻土。
最可怕的是冻土里面有冰，就是说它冻的时候要结冰，变成冰以后体积要膨胀，就要发生冻胀;冰融化以后就变成一滩稀泥，就没有了承载力。所以说青藏铁路路基最大的挑战是冻土冻胀和融化。
程国栋说，在活动层里，冬天要冻，夏天要融，反反复复，会产生很多奇怪的现象。比如说冻胀丘，好好一个地方因为冻胀，地面就鼓起来，他曾经见过昆仑山垭口有一个冻胀丘约14米高，直径有100多米，下面就是很厚的地下冰。
冻土层是世界性难题，据研究表明，中国的冻土面积在世界上排在俄罗斯、加拿大之后 。居第三位。从分类上说，中国的高海拔冻土面积世界最大。世界上几个冻土大国包括俄罗斯、加拿大、美国等都为解决冻土技术难题付出了艰辛努力。世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但因难度大，很多问题没有解决。
运营近百年的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，1996年调查时线路病害率为45%。20世纪70年代修成的第二条西伯利亚铁路，到1994年调查时，病害率已经达到27.5%。中国东北铁路的病害率则将近40%。
与俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加等多年冻土不一样的是，因为海拔高，青藏高原大多属于高温冻土，接近零摄氏度，稍微有扰动就容易融化。
再加上全球气候转暖的影响，如程国栋所说，青藏高原有两个说法，一个叫放大器，气候转暖的幅度、升温的幅度要比全球平均值高;还有一个叫先兆期，就是说全球气候转暖的信号在青藏高原出现得最早。所以修青藏铁路，还得把50年、100年后气候转暖的因素考虑进去。
02
为了克服难题，包括程国栋在内的冻土专家投入长期的一线调研中去。
根据青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新回忆，1975年，他与程国栋等人一道赶赴可可西里边缘的五道梁，再从五道梁往高原深处挺进。
“到了五道梁，难见爹和娘”。他们乘坐一辆解放牌大卡车上山，只有女同志才有资格坐在驾驶室里，男同志全都在后面的车斗里，在程国栋称之为“搓板”的砂石路上晃荡了整整一个星期，“颠得心里难受死了”。
因为是无人区，队员心里都很紧张，高原上没有路的地方，汽车很容易陷进去，陷进去后，有时能挖出来有时挖不出来，挖不出来就有生命危险。五道梁4700米的海拔，让张鲁新感到头痛欲裂，吃什么止痛药都不管用，只能抱着脑袋拼命地喊。
五道梁3月份的气温只有零下十几摄氏度，他们刚搭好帐篷，大风就把帐篷吹跑了。他们在后面拼命地追，追到后扑到帐篷上压住。几个人喘了一个多小时的粗气，才有劲把帐篷扛回去。
还有一个紧张的情况是怕得病。程国栋回忆，有一次搞测绘，作业完成后，下了像冰粒一样的雨，一个学生被淋后感冒了，当天晚上就发烧，眼看着就不行了。但没办法，也送不出去，只好靠着当时带去的卫生箱抢救，好在那个小伙子体质好，熬过来了。
还有一次更加惊心动魄。当时是7月的一天，张鲁新和两个同伴到尺曲河一带考察。“一场暴风雪突然袭来，天昏地暗，我们迷失了方向。我们不知东西南北地摸索着，感觉离营地越来越远。”夜里3点，浑身湿透的3个人再也走不动了，蜷缩在一个避风处，开始谈到了遗书和如何保留冻土资料。迷迷糊糊中，张鲁新似乎听到了有人带着哭声呼喊他们的名字。
原来，大本营里的程国栋等人苦等两天不见张鲁新归来，预感到他们出事，急忙寻找，当时程国栋急得大哭，打着火把，在空旷的荒原里高喊张鲁新等人。
“我们3个人又累又饿，已经没有力气发出一点声音。万般无奈中，我们搜出身上还有的一个防水纸烟盒以及最后3根火柴, 把烟盒撕成了3条。点燃一条，被风吹灭了;再点燃一条，还是没人注意。只剩最后一点希望了，我颤抖着把最后一条烟盒点燃，火苗蹿起。借着黑夜中的一丝光亮，同伴发现了我们。”
在这样的环境中，程国栋、张鲁新他们坚持了8个月。
从1974年到1978年，科研人员大规模地做了很多工作，基本上把青藏铁路的初步设计做出来了。程国栋回忆，那个时候修青藏铁路，牺牲的人不少，“这大概也是铁道部后来主张走滇藏线，走青藏线太可怕了，可怕就可怕在高原反应。
从西宁到格尔木那段有一个隧道，在那个隧道里面铁道兵就牺牲了五十几个。当然，那时条件确实很差，保障条件也差。”
根据多年实地考察的结果，并在总结大量资料的基础上，程国栋提出“厚层地下冰形成的重复分凝机制”。1983年，他的论文在国际冻土权威杂志《寒区科学与技术》上发表，被国际冻土学界称之为“程氏假说”。
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。由于资金及冻土问题，二期工程，格尔木至拉萨线再度搁置。但此后，原铁道部和科研机构对青藏高原、冻土问题的科研研究工作一直没有停止。
1994年7月，中共中央、中国国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路。
2000年初，青藏铁路西格段启动扩能改造工程建设。同年9月，中央几次召开修建青藏铁路论证会，张鲁新回忆，在一次决定青藏铁路命运的会议上，许多人都反对修建青藏铁路。会上有人提出，青藏高原海拔太高，人根本呆不住，更无法施工。张鲁新缓缓地站起来说: “你们看看我，我在那里呆了快30年了。”
2000年，以程国栋为主任的冻土工程国家重点实验室参加了 《青藏铁路冻土工程地质勘察暂行规定》和《青藏铁路设计暂行规定》两个文件的编写工作。2001年8月，他们很快就拿出了设计方案和实验路基施工方案。
2001年2月8日，中国国务院总理办公会议听取情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项;同年6月29日，青藏铁路开工典礼在格尔木和拉萨同时举行。
2005年10月12日，青藏铁路全线铺轨完成。2006年7月1日，全线开通试运营。
青藏铁路的成功证明，中国冻土专家当年冻土难题可攻克的保证是经得起检验的，这其中，有程国栋所提出的“冷却路基”方法的贡献。
比如前文所提到插在铁轨旁边的铁棒，它是一根密封的热管，里面充入工质(如氨、丙烷)，管的上端是冷凝片，下端是蒸发器。在寒冷季节，多年冻土温度高于空气中的温度，蒸发器中的液体工质吸收多年冻土中的热量而蒸发。
由于蒸汽在管内有压差，在管道中的蒸汽压力沿热棒的中心通道流向冷凝器，在相对低的温度下释放后变成液体，接触壁后冷凝的汽化变成液态，在重力作用下回流，沿着蒸发器的壁然后再蒸发，如此循环将大气的冷量源源不断地传到多年冻土中。而在温暖的季节，冻土温度低于空气温度，热棒停止工作。
包括热棒、块石路基结构、通风管路基、遮阳板在内的“冷却路基”思路，是创造性的，它们保卫了青藏铁路。
03
一位工程专家告诉刀哥，包括青藏铁路在内，中国道路桥梁大工程今天所取得的成就，是几代人奋斗的成果，老一辈的奉献与成果，值得后辈尊敬。
可以说程国栋不是浪得虚名。他对青藏铁路做出的贡献，当得起国家给他的荣誉，世界对他的认可，也当得起学生对他的崇敬。但学生对导师包括师娘的情感表达，放错了地方，本来是尊师宴上不无肉麻的祝酒词，竟然出现在一个自然科学核心学术期刊上，而且还得到了国家资金的赞助，这何其荒诞!
出现这样的怪事，程国栋本人不能说一点责任没有。一世英名，毁于神文，令人不甚唏嘘!
本文来源：上观新闻
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