吉祥与东航再一次“牵手”，将交叉持股的模式引进了内地航空公司之间。
在吉祥航空（603885.SH）最新的一则定增方案中，尽管东方航空（600115.SH）并未直接参与，但其母公司东航集团旗下的东航产投作为唯一认购方，将出资最多31.54亿元，购买吉祥航空最多1.69亿股的股份。
目前，吉祥航空总股本为17.97亿股，东航产投入股后，将持有其约8.6%的股份。而在4个月前，东航也宣布，吉祥航空及其母公司均瑶集团在参与东航A股和H股总规模约148亿元人民币的定增后，将合计持有东航5%以上股份，跻身为重要股东。
事实上，交叉持股在航空业并不罕见。早在十年前，同属三大国有民用航空集团的中国国航（601111.SH）就和香港的国泰航空相互持股。此次东航与吉祥探索这一模式，或许也是当前民航业复杂背景下航司“抱团”的一种新尝试。
东航、吉祥跨联盟合作
对于此次投资吉祥航空的原因，东航产投相关人员对21世纪经济报道记者回复称：这是基于进一步加强和深化双方的战略合作关系、共同打造上海航空枢纽和服务上海“五个中心建设”，也是响应国家大力支持民营经济和民营企业发展的号召。
吉祥航空与东方航空一样，都以上海为主运营基地，不过其规模远不如东方航空。以11月13日的运力为例，东航在浦东、虹桥两机场的运力占比分别为28.9%、33.7%（不包含上海航空），吉祥则分别只有7.6%、8.1%；营收规模方面，东方航空是千亿级，而吉祥去年刚破百亿。
从运营特点上看，吉祥体量虽小，但时刻和航线资源相对优质，受到油价冲击的影响也更小，并且吉祥没有背负外债，因此也几乎不受汇兑损益的影响，是航空领域较为理想的投资对象。
不过，东方航空和吉祥航空分属不同的航空联盟。其中，东航属于天合联盟成员，去年5月，吉祥航空则正式加入星空联盟旗下“优连伙伴”计划，尽管不是正式的星盟成员，但也与联盟内部五家航司达成了双向权益（即双方可以在里程、积分上实现共享）。
吉祥与东航的交叉持股被看作另一项打破航空联盟的合作范例。事实上，与吉祥航空实行双向权益合作的星盟成员之一是国航，而后来吉祥再与东航展开资本层面的合作，很大程度上超出了市场的预期。
需要指出的是，跨联盟合作在业内已经屡见不鲜。去年，美国航空以2亿美元购入南方航空（600029.SH）H股股票，而南航和美航分属天合联盟和寰宇一家。业内普遍认为，相比较而言，非联盟框架下的合作限制更少，互补及针对性强，更有利于航空公司个体的发展。
根据吉祥航空的方案，此次非公开发行募集的31亿余元资金，26亿将用于引进三架波音787客机以及一台备用发动机，5.5亿元用于偿还银行贷款。
B787是波音的中型宽体机，适用于国际远程航线。此前，吉祥航空的机队为清一色的空客单通道飞机A320，用于执飞国内航线，以及飞往日本、东南亚等地的中短程国际航线。
吉祥航空有意借B787宽体客机进入国际市场。在去年加入星盟的发布会现场，吉祥航空董事长便透露，计划在2018年引进三架B787飞机，并适时开通上海始发的远程洲际航线，打造以上海两机场为中心，衔接北美、欧洲、澳洲等国际主要城市的中枢辐射式航线网络。
不过，从短期看，吉祥的B787将首先执飞国内航线。今年10月，吉祥引进的第一款B787客机，目前正执飞上海-深圳航线，而目前尚未有吉祥将投入这款“梦想客机”飞国际航线的消息。
国内民航“抱团”
国内民营航空与国有航空的合作正在加强。除了东航和吉祥外，南航和春秋航空也在股权层面上有所合作。
继今年7月吉祥宣布入股东航后，9月27日，春秋航空公告称，以自有资金8.46亿元认购南方航空非公开发行的A股股票1.41亿股。交易完成后，春秋航空将占南方航空股本比例1.63%，成为后者第五大股东。
春秋航空在公告中称，入股南航后，将与之在低成本航空领域寻求合作。春秋航空成立于2004年，并于2015年于上海交易所上市，是中国第一家上市低成本航空公司。南航也在公告中称，双方将扩大、完善彼此的航线网络，同时在市场营销推广方面有所合作。
某种程度上，这一年内的两次重大合作，本质上都是民营航空公司与国有航空公司“抱团”：东航与南航完成募资，进行规模扩张，而吉祥与春秋则与国有大航完成对接，获取更多的时刻与航线资源。
总部位于上海的某证券公司航空业分析师对21世纪经济报道记者表示，吉祥与东航交叉持股，可以增强双方对上海市场价格的控制力。
“东航尽管市场占有率大，但票价方面还有很大的提升空间。”他举了个例子，作为第一大承运人，东航在京沪航线上的价格甚至都没有优势，平均票价低于国航，而交叉持股后，双方可以进行航线分配方面的合作，实现共赢。
那么均瑶集团和吉祥航空斥巨资入股东航有何所图呢？上述分析师表示，航线与时刻或许是吉祥看重的资源。“吉祥这两年最大的问题是，在上海主基地，以及九元航空的广州基地都拿不到新增时刻了，而东航体量大，资源相对还是比较丰富的。”
在他看来，春秋之所以入股南航，是基于同样的思路：双方共同开拓北京大兴机场（即新机场），南航获得了一个低成本航空合作伙伴，并巩固了其在北京新机场的地位，而春秋的运力能够更好地释放。
随着北京新机场即将投入运营，民用航空局制定了一系列分配航权与时刻的规范化文件，以更好地消化北京新机场带来的巨大增量，尽管这些文件在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度，但显而易见，国东南三大航的优势几乎是“压倒性”的。
无论是留守首都国际机场的国航，还是即将迁往新机场的东航、南航，它们在各自的主基地机场申请航权和时刻都容易很多，这就给中小航司带来了一定压力，尤其是即将迁往新机场运营的中小航司。
按照规划，吉祥作为星空联盟“半个”成员，虽能留守“老机场”，但它能获得多少航线资源并不乐观。在此情况下，“搭”上东航的“车”，或许能解决“缺航线缺资源”的困境。
本文来源：21世纪经济报道
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