本文节选自《贸易打造的世界：1400年至今的社会、文化与世界经济》，作者：[美]彭慕兰、史蒂文·托皮克，译者：黄中宪、吴莉苇，出版社：上海人民出版社&世纪文景
15世纪明朝政府为海军建造的“宝船”，最大者重达七千八百吨，比19世纪前英国海军的任何舰只还大上两倍。
考你个问题:在前工业时代，世上最大的船是哪种船？不是用来将美洲白银运到大西洋另一岸的西班牙大帆船，不是最后将西班牙大帆船驱离海上的英国军舰。比起中国为海军建造的“宝船”，两者都相形见绌。
这些宝船比上述欧洲船还早几百年出海，14世纪和15世纪初时航行足迹既远又广，最远达东非海岸，有些人更认为曾绕过非洲的好望角。航行距离之远，在当时独步全球。最大的宝船重达七千八百吨，比19世纪前英国海军的任何舰只还大上两倍。
中国的海上武力如此先进，却未能如日后的英格兰、西班牙、荷兰或葡萄牙那样称霸海上，着实令人不解，但如果仔细检视历史，就会知道是其来有自。
1433年后，明朝政府不再支持宝船远航，中国的海上霸权自此几乎终结。从那之后，中国船只只在今日新加坡以东的海上活动。几十年后，长距离探险和随后的长距离贸易，主动权交到了欧洲人手上。
朝廷里新的一派得势，明朝政府的政策随之开始改变。该派主张国内和大陆事务才是施政的主要重心所在，强调农业生产、内部稳定、在中亚大草原边缘驻兵和殖民、整修长城以阻止外族入侵。
这足以解释明朝政府为何不再支持远航。虽有许多人认为整个中国民间跟着政府一起转趋内缩保守，其实不然。民间远洋航行之所以式微，还涉及更错综复杂的因素。在东南亚的海上货运路线上，中国民间贸易商其实变得比以往更活跃，只是从未如宝船航行得那么远。民间贸易商是根据市场因素下决定，与朝廷不同。
建造大船所需的木料很昂贵，特别是在繁忙的贸易中心，因为贸易中心挤居大量人口，柴枝、木头建材的消耗量大。当时短缺木材的不止中国。在煤这一合用的炊煮、取暖燃料变得普遍可取得之前，欧洲人也为木材短缺所苦。在整个欧洲，以及印度部分地区和日本，政府极力控制木头的价格和供应。威尼斯的造船厂因为木材短缺而停摆，英国人则祭出非常措施以保住自己境内的木材，甚至立法规定新英格兰地区森林里特定高度、强度的树，全属于皇家海军，他人不得砍伐(但事实表明这规定难以落实)。
中国政府根本不干预木材市场。明朝政府不再建造庞大而昂贵的宝船，就几乎不关心木材价格。随后入主中国的清朝(1644—1911)皇帝，在初期大肆建造皇宫时，曾试图固定木价，不久即放弃，任由市场决定。
市场对此的反映，乃是发展出庞大的民间木材贸易，而只要有水路运输之便的地方，木材贸易即蓬勃发展起来。内陆森林砍伐下来的原木，顺着中国的主要河川和运河往下游漂流数百英里，以满足今日上海、广东、北京附近人口稠密地区的需求，换取地区中心的布、铁制品及其他制造品。也有木材走海路，从满洲、福建乃至今日越南、泰国，运往上述地区中心。
但这些方法只适用于开采靠近水路的木材资源，而沿海、沿河的森林很快就被砍光。从深山运出原木太费人力，因此，18世纪时，华中沿海地区的造船成本已升高到米价的约三倍之多(米是中国主食，了解整体生活成本最可靠的指标)。
中国海运业者采取受市场驱动的明智措施以为因应，亦即订定合同，将造船工作发包给东南亚几个地区，往往是他们亲戚或其他华人移民所经营的造船厂。中国并未封闭，造船市场并未因人为因素而停摆，只是不再有承造庞然“宝船”的市场而已。
中国贸易商未出资建造可远航至印度、中东的大船，转而请人建造较小的船。这种船能让贸易商载运瓷器、丝到中国与印度、中东之间的中途站，在那里购买印度棉、靛蓝染料运回中国。
较短程的航路也较适合该地区的气候模式，使中国贸易商不必远航到会因季风转向而得耽搁数月才能返航的港口。要追求最大利润，就得利用那些因风力之助而发展起来，便于各地商人碰头交易的货物集散中心;一连串这类碰头交易地点，打造出有效率的贸易网络，让产品能在没有贸易商在外逗留超过一季的情况下，一路从地中海辗转交换到日本、中国、韩国。
事实证明，迁就气候做贸易很合乎效益，但此举不利于造船业和远洋航行的发展。要让人觉得造大船、远航值得一为，需要别的动机，比如传教、军事竞争，或欲独占海洋、绕过这些港市竞争性市场的念头。中国人把如此浩大的事业留给欧洲人，而欧洲人以行动证明他们愿意蔑视市场法则，从而为世界贸易开创出新时代、新模式。
本文来源：网易历史
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