机长聊飞行：为什么民航客机仍然最安全

图：致命的飞机全损事故及伤亡人数统计图。从图中可以看出，自20世纪60年代以来，全球航空事故和死亡人数一直在减少。图片来自《华尔街日报》

近期的空难频发，已经让很多人感觉到飞机的“风险”，很多人下飞机，给亲友的第一个微信短信都是：“我还没有失联。”我作为一个民航客机的机长，想和大家聊聊天，其实从各方面统计来说，飞机依然是安全系数最高的交通工具，飞行也是人类最安全的出行方式，民航客机仍然是最安全的交通方式，请大家一定要坚信。

应该说，飞机是人类高科技文明和智慧的结晶，从100多年前，莱特兄弟驾驶飞机飞上蓝天，人们就一直在追求飞行的安全性，从上个世界30年代开始，飞机开始商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就是全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，，飞行，从技术要求到管理，都保障了它的安全性是优于其它交通工具的。

如果大家在网上搜索下，可以从各种数据上证明，坐飞机出行的安全系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。也许很多朋友对这些数据有异议，认为火车的安全性就高于飞机，但由于航空空难的爆炸性的宣传效应，所以，航空空难对人们眼球的冲击远远高于其他旅行方式，而不完全的统计也会误导人们，比如拿百万公里伤亡一人的印度铁路的伤亡数据和高科技发展的欧美航空业比较，这种比较也不科学，但我还是可以肯定的说，每一个人外出旅行的目的很明确，那就是要从出发地到达目的地，所以关于安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。以路程为标准的安全度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和公路，民航事故率是非常低的，几乎可以忽略不计，而且随着民航和科技的发展，这个飞行事故概率也正在下降，有些航空类型的事故概率（比如TCAS冲突），随着科学的发展几乎都杜绝了。

说飞机安全，是因为，飞机从研发到使用，它的准入门槛很高，任何航空器从研发，制作，到试飞，运营，都要经过层层的各国政府试航安全监测部门的层层审定检查，而飞机投入载客运营，更是有更高的准入门槛。一架飞机安全飞行，不仅仅需要飞行员和乘务员，更需要机务，安检，签派等各种部门和人员对其保障，一架飞机的背后，就有120个人为其保障，这在其他交通方式中是最高的。

举个例子，一架在飞机起飞前，是要综合考虑气候等因素，看预飞航路的状况是否适合飞机飞行，如各条件均满足，签派员和机组才能放行这架飞机；维修的机务人员按照工作单上的项目逐项对飞机进行检查和维护，有数百个项目，全部检查完毕，对各项指标均达到标准的飞机予以签字；飞机交接个机组人员后，机组人员还要按照自己的飞行程序对飞机进行检查，飞机检查合格后，机长才能决定这架飞机能不能起飞，这些检测和检查的要求都要比其他的交通工具更严格。

其次，乘机出行的安全系数高于道路交通工具，一定程度上民航（航空）从业人员严格的准入门槛，科学严谨的管理和员工的高素质是分不开的。

也举个例子，对飞行员来说，当上飞行员，只是一个从业的开始，他从职业飞行的第一天，就要面临航卫技术身体技术心理的层层筛选检查。就说飞行技术上，一个成熟的机长，每年都要面临两次模拟机的考核和一次空中航线的考核，而每一次飞行，都要飞行品质记录仪的监控，而每一班飞行，航空公司的技术部门都要监控，随时检查，这也使一个职业机长，随时都要做着学习和被检查的准备，丝毫不敢放松，毕竟，飞行安全，责任大于泰山，大家可以想到民航业对机长几乎近于苛刻的要求。

机组人员在上机的前一天要做好飞行准备工作，根据第二天的气象飞机空保等情况召集会议，对于飞行中可能遇到的一系列紧急情况进行研究，并制定相应的应急措施，以保障飞行万无一失。飞行前要对飞行员的身体状况进行检查，睡眠不好的不能飞，家里出了事情绪不好的不能飞，血压不对的不能飞，心跳不正常的不能飞，包括心情不好不想飞也不能飞。

从乘客购买机票到登机的安检，从飞机的例行检修到定期维护，航空从业人员的高素质和高科技在航空领域的应用随处可见。而且随着时间的发展，这种要求和使用会更加规范严格，我们在几年前，很少能看到候机楼门口的爆炸物探测仪，现在这种高科技的应用几乎已经延伸到了客舱机组手里。

飞机的设计就是从安全出发的，飞机上几乎所有的安全系统都有备份，包括液压电力的备份，都是两套三套，飞机的设计人员几乎考虑到飞机所有故障的可能性。飞机从设计生产的结构稳定性和所用原材料的耐疲劳程度、强度等方面都有严格的科学指标，完全能过安全关。如果飞机维护和维修的每道程序都能做到位，飞机的机械事故是可以避免的。以前我们越洋飞行是四发的飞机，现在变成了双发，是因为发动机在这几十年发展中，安全性得到了大大的提高，而一个发动机停止工作的概率大幅下降，也是双发同时停车的几率几乎下降到零，这也是为什么，双发飞机能越洋延程飞行最重要的原因。

2013年，是国际民航安全发展比较好的一年，根据报告，西方制造的。2013年所有机型（包括西方制造的喷气客机、涡轮螺旋桨飞机和东方制造的喷气式客机）共发生81起机身毁坏事故，其中16起为致命事故。2012年共发生75起机身毁坏事故，其中15起为致命事故。IATA报告还指出，2013年全球所有地区中，只有北亚地区运营的西方喷气机实现了零事故。其他地区的事故率情况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09。（以上数据为西方制造的喷气式客机每百万次飞行发生机身毁坏事故的次数）

从这些数据中我们可以看到，，这是科学发展和社会进步的规律，而且只能越来越好，但民航发展并不是均衡的，个别地区（非洲）的整体事故率还是远远高于世界平均水平。今年，由于各方面原因，航空安全被屡屡挑战，人为因素、环境因素、飞机质量因素以及军事破坏、恐怖劫机等造成的空难也总是冲击大家的眼球，同时“飞行杀手”，恶劣的气候也影响飞机安全的重要因素，包括近期的两起空难，但，

飞行安全不易，且飞且珍惜。

民航安全的话题，讨论不完，也请大家相信，一个职业民航人对安全的关注远远大于你们——旅客朋友们，而飞行绝对是旅客朋友最安全的出行方式，没有之一。