小米事故警示录：谁是吞噬生命的帮凶？

（原标题：小米事故警示录：谁是吞噬生命的帮凶？）

21世纪经济报道记者 郑植文 易思琳 报道

“中国智驾的唯一敌人，不是技术进步本身，而是过度宣传和对用户的误导。”小米SU7致死事故发生后，一位车企人士在他的朋友圈写道。

今年以来，汽车行业掀起一场全民智驾热潮。有的车企把2025年定义为“全民智驾元年”，要推动“智驾平权”；有的车企发布最新智驾系统，要推动“油电同智”。

截至目前，小米事故尚未有完整的调查结果公布，但仍能看到智驾宣传对购车决策的影响。驾驶员小罗的母亲曾向媒体透露，“在开上小米后，小罗不止一次向妈妈推荐过智驾功能。”

而在去年底，小米创始人、董事长兼CEO雷军曾通过直播的方式展示了小米端到端的智驾技术，并多次公开强调小米汽车的智能驾驶能力处于“国内第一梯队”“能力上限非常高”，并在演示相关功能时尽量做到全程不用人工干预、零接管。

“中国智驾已经陷入了某种集匹曹困局：大家唯有被动花式说谎竞争才能生存。”上述人士总结。

花式说谎，又无需付出相应的成本。在酷炫的智驾展示下，用户买了汽车产品。之后，原本应该起到安全教育功能的用户手册，却变成了“挡刀利器”。

“首先，长达100多页的安全手册，是鲜少有用户看的。之后，安全手册一旦有漏洞，便会让产品经理去补上，消费者找不到漏洞。”一位智能驾驶工程师向21世纪经济报道表示。

在各路明枪暗箭、踩一捧一的花式宣传中，消费者被“失真的信息”所蒙蔽，在不透明的信息差下沦为营销狂欢中可能的代价。

27岁的小邱在3月中旬刚刚提了一辆标准版的小米SU7，在使用智驾功能前她认真学习了小米App中智驾学堂的内容并进行了考试。

她向21世纪经济报道记者回忆道，在每个智驾功能的学习视频最末尾都有一个固定的画面提示“小米智驾辅助驾驶并非自动驾驶，驾驶员仍是驾驶第一责任人。驾驶场景下，仍需驾驶员保证对车况与路况的关注，切勿过度依赖智能辅助驾驶系统。”

在她看来，这套学习流程很像驾驶证考试，必须要看完视频、考完试才允许使用智驾功能，“教学视频讲得蛮细致，而且来来去去提醒智能驾驶只是辅助驾驶。只要看了视频考试基本都会做，考试中的多选题也列了很多情况是不建议不支持开启智能驾驶的。”

其中，便包括了该起小米SU7事故中的一些场景，例如施工、拥堵路段；无照明或视野不清晰路段；车道因施工等原因导致宽度改变等多种情况。

“当时还觉得怎么这（种情况）也不能用、那（种情况）也不能用，现在觉得不行是有道理的。”看到小米事故发生后，她感叹道。

而且，在车辆交付时还有小米APP中都明确提醒她，智驾功能的使用与账号绑定，如果借给他人用车，要退出自己的账号，让他人去学习课程后方可使用。

不过，她也发现虽然有提醒，但仍然有违规操作的空间，“毕竟没有人脸识别，也不会发现开车的人到底有没有学习。”

21世纪经济报道记者还采访了蔚来、小鹏、阿维塔、理想、问界等多款搭载智能驾驶系统车型的用户，他们都告诉记者，在使用智驾功能之前都需要完成视频学习和考试，并且部分车型还有里程经验的门槛。

例如，蔚来激活全域领航城区路线，为保障用户对于城区智驾的功能理解，完成经验任务且NOP+高速城快智驾里程达100公里，才可开通城区智驾。

并且结合智驾分体系会对用户使用全域领航辅助NOP+的全量功能使用里程范围管控，分数高于70分全量城区验证道路可用，分数低于70分，城区主干验证道路可用。

不过，随着智驾功能的逐渐进化，有的车企随之下调了使用门槛。

在最近的版本中，一家新势力取消了“新手村任务”——新用户只要登录车控账号，完成新手安全教育考试并打开对应功能开关后，即可在全国开放道路使用辅助驾驶功能。

原来，“新手村任务”指的是在可用新手路段完成100km的相关智驾经验方可解锁全场景智能辅助驾驶。

记者也曾试驾过不同品牌的多款智驾车型，虽然车企为用户开启智驾功能前都要求完成学习和考试，但其实“全凭自觉”。

一位提供智驾车辆测试的头部供应商向记者直言：“所谓的App考试都是假的，都是车企为了规避责任，使用智驾没有门槛，都提供答案。”

在他看来，L2的本质还是人开车，辅助永远是辅助，再好的辅助也不安全，不要过于信任智驾，尤其是低阶智驾，“当你过于信任它的时候，往往就是危险发生的时候。”

“头部自主车企的高管们在台上说完‘安全是最大的豪华’，下台后就会批评团队智驾场景的包装，相对对手还不够好。”一位车企品牌人士向21世纪经济报道表示。

于是，团队就会继续全力以赴去包装，发布会上放出的各种极端场景测试，“很多都是试了五次十次拍出来的。”

另一位业内人士向记者透露，车企发布会上播放的测试视频不乏存在造假的情况，例如改变一些变量因素，“为达效果不择手段，没有底线。”

在某些极端工况下的“遥遥领先”错误传递出了一种似乎百分百的避险概率，但其实是测试团队为达宣传目标一次又一次测出来的非必然结果，而这极有可能只是百分之一的幸存，却被当成百分之百的保障。

这样的案例并不少见，过去一年多的时间，车企们在智驾营销上的花样和话术层出不穷。有的喊出“遥遥领先”，声称某车型“按照L3标准设计，可以睡觉且手不用摸方向盘，以后国家法规通过就可以了。”有的则是派出高管在高速公路上实测智驾功能，但出现超速、实现变道等多种违反交规的操作。

事实上，“营销大师”雷军进军汽车行业本就推动了这场营销狂欢。去年底，小米创始人、董事长兼CEO雷军曾通过直播的方式展示了小米端到端的智驾技术，并多次公开强调小米汽车的智能驾驶能力处于“国内第一梯队”“能力上限非常高”，并在演示相关功能时尽量做到全程不用人工干预、零接管。

今年2月，小米 “端到端” 全场景智能驾驶功能全量推送，其亮点 “车位到车位” 功能支持用户上车后开启导航、挂入D挡、按下智驾键，然后无需接管就能抵达目的地。

但这种说法模糊了小米SU7不同版本智驾能力上的差异。

在小米汽车官网上，仅有一行小字显示小米端到端全场景领航（HAD)这一功能区分车型版本，目前支持车型：Xiaomi SU7 Pro、SU7 Max、SU7 Ultra，实际体验以实车为准。

喜爱小米汽车的年轻人们往往容易忽视，偶像雷军在喊出智驾技术行业领先之时，并不搭载在他们最有可能考虑购买的基础款车型。

一位智驾工程师向21世纪经济报道解释了此次SU7事故中的标准版SU7的智驾情况，“使用高精地图，规则感很重。”

所谓规则感过重表现在“高精地图怎么导，车就怎么走”，而非通过视觉去识别道路上的实时障碍，导致汽车对施工的标识牌没有感知，完全按照道路的限速，顶着100多km/h的速度去跑，然后发生了碰撞。

AEB（自动紧急制动）功能也是一样。在发布会上，小米SU7宣称支持以135km/h的速度刹停，但用户手册却注明“其无法识别水马、桩桶等静态障碍物”。

“AEB的触发条件极其苛刻，只对个别白名单物体生效，且对不同的物体，有生效速度限制，绝对不是某些高管发布会上宣传的那样。”一位智驾行业从业者在社交媒体上写道。

一位在车企从事多年市场营销的工作人员在接受21世纪经济报道记者采访时反思，“从营销角度来说，现在传播方式和生态都变了，不像以前多少还中规中矩，车企需要流量，流量焦虑。加上智能化是趋势，传播上也是你追我赶，你今晚说纯视觉，我明天就说我大模型了。”

在他看来，车企吹得太满，KOL（意见领袖）带节奏，用户是会被带沟里，对智驾的能力边界缺少真正的认识。“再加上所有车企都一起吹，用户就觉得上高速就可以自动驾驶了，什么也别管了。”

而智驾是新事物，涉及自动驾驶技术、法规、保险、甚至伦理，本身需要很长时间去构建完整的制度。

在小米的这场事故中，我们需要反思“技术转译”的营销边界。

在上述智驾工程师看来，一些智驾宣传必须纠偏：在中国没有必要非常强调“全场景”“0接管”，“因为有些地方就是必须人为接管的，比如广州的一些比较大的服装集散地，时间就是生命，这个时候开智驾效率太低了。”

而从技术研发角度而言，“智驾平权一定是要研发资源平权，标配应该是性能最好的智驾标配，同时应该设置非常严格的惩罚机制，检测到误用，不规范使用就要禁用功能。”

这一点，特斯拉FSD具有领先示范意义，当DMS（驾驶员监控系统）检测到驾驶员脱手5次，就会禁用智驾功能，而且车内摄像头会监视人脸是否目视前方，“所以把水瓶夹在方向盘上控制方向都没有用，安全监管做得相对完善。”

在上海交通大学行业研究院智能网联汽车行研团队负责人蒋炜看来，目前的行业标准应该更加细化，例如在什么驾驶场景下智驾最高速度是多少，应该提前多长时间提醒消费者有障碍物，都应该有更具体的标准来要求厂商。

事实上，这也涉及到了车企在落地智驾功能时的安全边界。例如，鸿蒙智行在要求驾驶员接管时不仅在HUD上有所展示，还会通过黄灯和提示音提示刹停，时间大约是十秒钟。

与此同时，在行业飞速发展的今天，蒋炜时常感觉到一种隐忧，“我们在提高成本效益的同时也在牺牲一定的安全性。”他以顶棚拉手的把手为例，“这个手环原本就是增加安全性能的，现在好多车都取消了这一硬件，因为会增加成本。”

同时，他认为尤其是20岁-30岁左右的年轻群体对风险把控意识还比较薄弱，对安全意识也比较淡漠，但恰恰这个群体是消费新能源汽车的主要群体。

蒋炜最后强调：“当车企用‘软件定义汽车’重塑行业时，更需牢记安全定义底线。与其在营销话术中鼓吹‘算力天花板’，不如踏踏实实做好每一个安全把手，因为真正的智能，从不是用消费者的生命去试错。”