（原标题：城轨14号线延长段再被“热炒”背后：深圳都市圈该如何“圈”？）
9月11日，惠州市惠阳区发改局在当地网络问政平台上回应群众来信称，深圳地铁14号线惠州段线站位方案目前已较为成熟，惠州段约11.1公里，设站4座，分别是白云路站、爱民路站、惠州南站，以及计划在惠州南站延长设置车辆段，并增设新桥站。
这段文字很快被解读为“官方回复”，对应的是9月2日交通运输部官网公布《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》所提出的深莞惠都市圈轨道一体化规划，加快深圳城市轨道交通网络向周边城市延伸。其中，通过1-2年时间，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。深圳10号线东延至东莞凤岗、深圳14号线东延至惠州惠阳、深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等跨市城市轨道项目纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划并启动建设。
上述群众来信称，深圳14号线延长线（惠州段）是“千万惠阳人的期盼”，而官方的回复则很快引起连锁反应。自9月12日起，一连三天，每天都有人在网络问政平台上追问关于这条地铁线的新进度。
“一道旧饭，又被炒起来了。”惠州市惠阳区发改局人士向经济观察报记者表示，但遗憾的是，该局并没有接到新的通知，这条能够连通深惠两城的地铁线，目前仍然停留在惠州不满足申报条件而暂缓报批的阶段。
“我们也很期待，我们也在等着，惠州段的方案的确是早就有的。”但该人士明确，深圳方面启动建设的通知，并不代表国家已经同意深圳14号线惠州延长段的建设，新政策或许能有所推动，但最终是否能落地还需要深圳市交通局、发改委等单位进一步研究细节。
一条深惠地铁线不仅仅是惠州临深片区惠阳、大亚湾跨城上班族、购房者的期盼，也是深圳专家学者们对全市面积1997.47平方公里、管理服务人口超2000万、平均年龄33岁、2019年实现地区生产总值2.69万亿元的深圳，在粤港澳大湾区与先行示范区双重背景下“扩容”的猜想。
深惠地铁建设一波三折
深惠之间的地铁轨道建设传闻多年，但真正有实质性进展大约要回到四年前。
2016年4月，惠州市发改局官方公布《深圳市城市轨道交通14号线（惠州段）建设规划方案》（下称“方案”）环境影响评价第一次信息公告。
按照《方案》提及的规划，深圳市城市轨道交通14号线（惠州段）线路起于惠州南站，沿爱民路、白云路、深汕公路敷设至深惠边界，线路全长9.1公里，全部为地下线路。与深圳市城市轨道交通14号线衔接，并与其同步建设及运营，连接深圳市福田-罗湖中心区。
《方案》显示，规划主持单位为惠州市发展和改革局，规划编制单位为深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，规划环评单位为中铁二院工程集团有限责任公司。
一个月以后，惠州市发改局官网又再次公布《深圳市城市轨道交通14号线（惠州段）建设规划方案环境影响评价第二次信息公告》，且规划环境影响评价结论：规划方案可行。
2016年11月，深圳市交通运输委公布深圳地铁集团关于地铁14号线第一次环评公告，再次透露线路将连通福田中心区和惠州，最快将于2017年年初开工建设。其中，14号线主线起自岗厦北枢纽，经坪山新区延伸至惠阳南，线路长58.9公里（深圳境内50.8公里，惠州境内8.1公里），设站16座（深圳境内13座，惠州境内3座）。
随后，14号线深圳段的建设如期进行，但惠州段却被叫停。2019年11月，惠州市惠阳区发改局网络问政平台接到来信询问，深圳地铁14号线惠州段是否已经被取消。
惠州市惠阳区发改局的回信称，惠州市已提前做好轨道交通建设的相关规划编制工作，已组织编制《惠州市城市轨道交通建设规划》及开展有关专题研究，并完成了初稿编制。对照2018年国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）新规，市区常住人口需达到300万人以上，而惠州常住人口约246万左右，未达到申报的硬性条件，涉及国家层面的政策限制，协调难度大，现无法将现有成果向省级上报，报批工作暂缓。
“双区”背景下的深圳都市圈
“深圳必须跟周边的城市建立很好的关系，在国际上就叫大都市。什么叫大都市？就是你可能有好多城市，但通过轨道是连成一片。”中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达曾向经济观察报记者表示，现在国家的城市化政策开始改变，以前限制大城市、超大城市的发展。从去年开始特别提出，不光是城市群，也提出都市圈，要提高超大城市的承载力。
“深圳真的需要考虑扩大面积，2000多万人口挤在这么狭小的空间，不利于深圳的发展。”一位长期关注深圳经济发展的研究者直言，深圳需要更大的权限，一方面对于深圳自己在中美贸易战的背景下进行调整，一方面深圳在“双区”背景下的探索发展应该是一个国家战略。
今年9月，深圳市城市交通规划设计研究中心发表该中心董事长张晓春《深圳建设交通强国城市范例构思与展望》称，2019年交通部启动强国试点工作，选择一批具有代表性的地区、企业、工程开展试点示范，有利于先行先试、重点突破，为系统推进交通强国建设提供有力支撑。深圳与国家同步启动强国城市范例研究工作，与雄安新区等地区并肩、入选国家第一批交通强国建设试点。
但张晓春指出，目前国内重点城市群内部互联互通运输体系尚不健全，制约区域交通多方式联动、协同、创新综合效应发挥。以深圳所在的粤港澳大湾区为例，服务于城际联系的城际铁路、跨市轨道等存在结构性缺失，深圳对外城际铁路仅有广深铁路及穗莞深城际铁路，跨市出行轨道分担比例不足5%，与国际一流都市圈以轨道为主体的交通结构相去甚远。
深圳市城市交通规划设计研究中心发布的数据显示，随着中心城区居住成本的不断攀升和服务于通勤的公共交通网络不断完善，以深圳为中心的都市圈通勤圈层由过去的南北向10-20公里的通勤圈层向跨越深圳市域边界的30公里通勤结构演变。
同时，预计深圳未来都市圈跨界出行增幅将超过3倍、跨市铁路增幅将超过6倍，需求特征更加多元。预计2035年，大湾区城际联系总量将由目前的32.44亿人次/年增长至39.35亿人次/年，增幅为0.2倍，铁路客运联系将由目前1.2亿人次/年快速增长至8.7亿人次/年，成为主导的跨市联系交通方式；都市圈层面，深莞惠都市圈跨市联系总量将由目前的140万人次/日增长至2035年的620万人次/日。构建体系完善、高效集约的都市圈交通治理体系成为应对新一轮都市圈发展的必然要求。
本文来源：经济观察报
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郭晨琦_NBJ9931
