[评论]电动车治理关系城市治理的成败

各城市广泛使用的电动车是有外部性的。合规的电动车定位为非机动车，1999年制定的标准要求时速低于20公里/小时、车身质量40公斤以内。但在快节奏的城市生活中，居民对时速和车身载重的需求使得广泛使用的电动车的标准超标：时速超过20公里/小时、车重超过40公斤，这原本应该纳入机动车管理。

尽管市场的需求发生了变化，但电动车的国家标准17年保持不变，超标生产或改装后的电动车处于非法状态，没办法上牌、登记，继而无法购买保险，发生交通事故时无法保障第三人的利益，再加上超标的电动车发生事故的危害要高于非机动车，这些都是电动车带来的外部性。

电动车是没办法禁绝的，因为电动车已经成为市民的重要交通工具，如深圳有400多万辆电动自行车，北京电动自行车规模和深圳相近，而广州仅在2011-2015年查扣的非机动车和摩托车就有160万辆，其中电动自行车近70万辆。从需求上看，电动车是低端短途交通和末端货运分发的必需品，从使用成本、停车和通行便利与灵活性等方面来看，公共交通和小汽车没法覆盖他们的需求。

电动车的问题并不在电动车上，而是出在骑电动车的人身上，电动车治理的施力点应该是让车主遵守交通规则，安排保险保障事故相关方的利益等。那为什么政府要“禁摩限电”？中国的政府机构向来能力超群，北京办奥运会、上海办世博会、深圳办大运会都可以办的井井有条，令世界瞩目，为什么解决不了电动车的治理呢？事实上，“打得赢大仗，搞不定日常管理”确实是中国城市治理的常态。

“能打赢大仗”是不计成本的投入，在大型会议、集中整治中，政府的保障工作都是不考虑成本的，以办好为上，人力、物力与财力的投入花多少都无所谓，并非市场化的行为。单论深圳集中整治电动车，除了高负荷的警力投入、不菲的绩效奖励，还要忍受公众的批评责难，靠高投入、高成本才能保证集中整治的效果。

但日常管理没办法不计成本的高投入，且不谈执勤人员的反弹，被执法对象也没办法忍受自己的正常生活受到持续的干扰，抵制意愿会随着时间日益增强，这就是路边摊贩屡禁不止的原因。对政府来说，城市治理只有两条路：提高治理效率与专业性，或者转嫁成本给其它人。多数城市采用的策略都是后者，道路堵了，就不让车上路(限行限牌)；天空不蓝，就关厂(限产停产)；电动车是事故源头，就禁摩限电……虽然表面上城市治理好了，却损害了效率、成本惊人，严重抑制了城市发展的活力。

更进一步，不管城市主官，还是被违章电动车伤害过的小汽车和行人，都要正视一个事实：电动车治理事情虽小，却关系到一个城市治理的成败。城市今天对电动车简单粗暴的治理，伤害了电动车主，明天也会有同样粗暴的政策伤害小汽车车主、地铁乘客、非户籍常住人口甚至户籍人口，对电动车的态度反映了一个城市是否尊重在这个城市生活的居民，事关每个人能否按自己的意愿正常生活。更何况，骑电动车的人虽然可能处于社会底层，但与每个人的利益都是相关的，如今的中产阶级、富人群体，又谁能离得开快递员、家政阿姨、房产中介呢？

(作者 聂日明 系上海金融与法律研究院研究员)