飞了60.4公里就落地，国产电动飞机被骂惨！真正看点根本不是航程

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编辑：[熊猫]

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刚试飞就吵翻！商飞CE-25A电动飞机载人首飞，空中只飞了60.4公里就落地，不少网友看完直接吐槽，这点距离开车都比它方便，这也好意思叫商用飞机？

很多人盯着航程挑毛病，却没看懂这次试飞真正的含金量。这到底是怎么回事？

16分38秒，60.4公里

11月14日，在山东滨州。CE-25A飞了16分38秒落了60.4公里。消息一出，评论区当场就炸了。

“我上班通勤都不止60公里。”“纯电车续航都比你长。”“广东飞新疆得充二十次电吧。”这些话我一条条看下来，说实话骂得不算冤。

一个19座的飞机，飞了六十公里就落地，搁谁第一反应都是：这东西也好意思叫“飞机”？

但我想先说一个很扫兴的事实，这60.4公里，从来就不是CE-25A打算卖给航空公司的“航程”。

首飞是让一架从来没载过人上天的机器，第一次载着人上去，把该走的科目走一遍，然后安全落地。试飞员坐在上面，任务不是“飞得远”，是“活着下来”。

飞行试验总时长57分46秒，空中实际飞行16分38秒，这组数字放在任何一款新飞机的有人首飞里，都正常得不能再正常。

你不会拿一个婴儿第一次站起来走的那两步，去判断他将来能不能跑马拉松。

CE-25A的公开设计指标是航程400公里，巡航速度300公里每小时，巡航高度2400米，19座，最大起飞重量10吨。

它是中国商飞第一款电动商用飞机，联合宁德时代、上海交通大学一起做的，今年2月已经完成过无人驾驶首飞，这次是第一次有人坐在上面飞。

中国民航局已经受理了它的型号合格证申请，也就是TC申请。所以60.4公里和400公里是两件事。

前者是试飞科目里的一个瞬间，后者是图纸上的一个目标。拿前者当后者来审判，就像拿一个厨子试菜时尝的那一勺盐，去判断整桌席好不好吃。

道理上听着不对劲，可大家情绪上又能理解。

我觉得这就是这件事最值得琢磨的地方是，网上老百姓评判的标准，和工程上的标准，本来就不是一回事，两把尺子量的根本不是一样东西。

当然我不是要替CE-25A辩解。恰恰相反，真正藏在背后的难题，远远不止“航程不够”这三个字那么简单。

真正卡脖子的不是那60公里，是飞机落地之后的事

如果你问我，CE-25A这件事最值得盯住的节点是什么，我的答案不在天上，在地面上。第一个地面上的东西，叫电池的死重。

燃油飞机烧一路，轻一路。油没了，飞机就轻了，降落的时候从容得多。但是电池不一样。电池从起飞到落地，一斤都不会少。

你起飞时背着多重，降落时还是多重。这意味着电池的重量在飞行全程都是一个不会消失的负担，它挤压的是载荷、是航程、是每一个座位能换来的收入。

目前民用锂电池的能量密度大概在300Wh/kg这个量级，航空煤油是12000Wh/kg左右，差了大约40倍。

宁德时代为航空场景推出的凝聚态电池，公开的能量密度数据是500Wh/kg，技术指标听起来确实提气。

但我想提醒一句，实验室里的能量密度，和装机之后在真实飞行环境里跑出来的实测值，中间隔着一整套工程验证。

有业内人士已经点破了这个区别，媒体引用的500Wh/kg是公开信息口径，工信部报告里的400Wh/kg级是在缩比验证机上测过的，实验室值不等于装机值。

装机电池到底能跑出什么水平，才是决定400公里这个数字能不能兑现的硬门槛。第二个地面上的东西叫时间。

民航局受理TC申请，是适航审定的起点，不是终点。行业里常规的初次型号合格证取证周期，通常以年为单位来算，复杂机型、全新技术路线还会更长。

CE-25A在取证完成之前，身份仍然是一架验证机。

它现在能飞，和它能载着买票的乘客飞，中间隔着的不是几次试飞，是一整套符合性验证、文件审查、试飞科目和审定流程。

这就引出了我最想说的那个判断，CE-25A眼下最不需要担心的，是网友嫌它飞得近。它最需要担心的，是在取证周期走完之前，市场耐心和资本耐心还剩多少。

电动飞机的故事很好听，但好听不能当电用。一个机型从首飞到商业运营，中间要烧掉的钱和时间，不会因为首飞上了热搜就缩短。

宁德时代这类电池大厂，从汽车电池往航空这块拓展，就是想找新的增长点；商飞这边，是想提前把这条技术路线占住；地方政府看中的，则是低空经济背后的发展前景。

每家心里都有自己的一本账。但是各方的目标、进度能不能凑到一块，时间节奏能不能对上，只靠一次60公里的试飞，根本说明不了问题。

试飞成功只能证明这一趟飞起来了，不等于后面量产、安全、成本、合规这些难关全都理顺了。

车企要的是电池能赚钱，航空这边卡得最严的是安全标准，地方盼的是产业早点落地，大家想要的东西不一样，要把所有条件凑齐，还有很长的路要走。

用“航程”骂它最容易，但也最偷懒

写到这儿，我先把话说明白。我不觉得CE-25A有多神，也不觉得它就该被大家骂得一无是处。它其实就是卡在两套完全说不到一块去的评价标准中间。

一套是工程上的说法。搞工程的看首飞，重点看整套系统能不能正常运转、操控稳不稳、有没有异常震动、实测数据和之前仿真的结果对不对得上。

这次60.4公里飞下来，整机状态没问题，各项数据都在预想范围内。站在工程的角度来讲，这一步任务就算达标了。

另一套就是咱们普通人的想法。大家一听见“飞机”，下意识就拿波音、空客、C919来对比，默认飞机就得飞上千公里，买张机票就能跨城市赶路。

拿这个标准去看60.4公里，自然会觉得离谱。央视的报道说得也实在，现在不少电动车续航都比它远，飞机还要预留安全冗余，实际能用的航程也就两三百公里。

拿它跑杭州到北京，中间得落地充三次电，全程算下来，耗时说不定跟自己开车走高速差不多。再说几百公里这个区间，高铁早就稳稳占住市场了，优势非常明显。

很多人就是拿出行消费的标准，去衡量一个工程试验阶段的样机，两边对不上，争论自然就来了。工程看的是“这一步能不能走通”，普通人看的是“这个东西能不能直接拿来用”。

我觉得这些质疑全对。但它们对准的，是一个还不存在的产品。CE-25A现在不是产品，是一架验证机。

它的任务不是跟高铁抢客，不是跟C919比航程，更不是回答“我明天能不能打飞的去出差”。

它要回答的问题要小得多，也窄得多，一套符合民航标准的电动载人飞行方案，能不能平稳地跑起来。这个问题本身在全世界范围内都没有几个确定答案。

全球同行里，Heart的纯电机型航程也在200公里这个级别，ES-30的纯电航程大约200公里，混合动力才拉到800公里。电池能量密度卡住的，不是中国商飞一家。

所以我说单拿航程这事去骂CE-25A，吵得再凶，也没说到根子上。它这次飞60公里，不是跟大家说“我最多就只能飞60公里”。

它只是在告诉所有人，电动航空这条路，第一步总算迈出去了。可接下来第二步往哪落、能不能站稳、能不能扛得住成本，那就是另外一个难题了。

后面这一关不靠试飞员手里的操纵杆，要看电池生产线能不能稳定量产、良品率能不能提上来；要看适航审核那一摞摞文件能不能顺利过关。

我们还要算清楚，到底哪个短途场景，算账能算得过来、能持续做下去。

这60.4公里，仅仅只是一个开场。开场不用吹上天，也没必要使劲骂。真正值得盯着看的，是这场序幕拉开之后，谁能一直留在场上，谁先撑不住退场。

很多人用燃油大飞机的标准去衡量电动验证机，本身就不公平。研发从来不是一步到位，短航程试飞是整个技术链条里至关重要的一环。

60.4 公里的背后，是国产电动商用飞机向着适航、商业化迈出实打实的一步。低空经济是新赛道，咱们不用拿单次试飞距离一票否定整个探索。

大家觉得，电动飞机最先能落地、真正好用起来的场景会是哪里？是海岛之间来回通勤，还是山区应急运送物资伤员，或是别的我们还没想到的用途？评论区说说，每条留言我都会看。

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