造车新势力，进入整合倒计时

导语

Introduction

汽车行业合并重组的大趋势下，造车新势力的选择，并不多。

说实话，到现在还活着的造车新势力，多少都有两把刷子。蔚来、理想、小鹏、零跑，基本上已经成为中国新能源汽车市场中不可忽视的力量。

论产品销量，它们已经建立起不小的市场规模；论技术研发，各自都有拿得出手的核心能力；论资金储备、供应链管理和市场经验，也都不再是当年那些靠融资讲故事的新造车公司。

所以，从商业角度来看，蔚、小、理、零绝对算得上是汽车市场上，为数不多的优质资产。

换句话说，一些电动化转型困难的传统车企，与其接收已经被市场淘汰的X马、X吒等品牌，想尽办法把蔚小理零收入囊中，才是风险更低的打法。

传统车企不缺工厂，不缺供应链，也不缺资金和渠道。它们真正缺少的，是一套经过市场验证的新能源产品开发体系，以及能够适应智能汽车时代的技术和组织能力。

但问题也恰恰出在这里。

以蔚小理零为代表的造车新势力，从诞生之初就带着颠覆传统汽车工业的使命。十多年的挣扎、竞争和投入，好不容易才在新能源汽车时代站稳脚跟，谁又愿意轻易交出控制权，改旗易帜？

除非，加钱！加大钱！

那么，站在“中国汽车产业大整合”时代课题上，一个问题跃然纸上：传统车企究竟有没有必要整合造车新势力？而蔚小理零，又该做出怎样的选择？

01

零跑、小鹏，已经走在了前面

如果说过去传统车企与造车新势力的关系，更像是“你死我活”的生死大敌，那么现在，经过一而再再而三的市场洗礼，双方正在变成股东、合作伙伴，甚至是技术供应商与客户，抱团取暖。

零跑和小鹏，就是两个很有代表性的例子。

2023年，Stellantis集团以约15亿欧元投资零跑，获得约20%的股份。随后，双方成立零跑国际，由Stellantis负责中国以外市场的销售和渠道运营，零跑则提供产品和技术支持。

这笔合作的价值，远远不止一笔融资，更是为零跑出海，打下了坚实基础。

于零跑而言，Stellantis拥有遍布全球的品牌、经销商网络和生产资源，可以进一步借势，降低出海的资金投入和运营成本。

对于Stellantis而言，零跑经过市场验证的电动化技术和产品开发能力，则提供了一条更快进入中国新能源技术体系的路径。

双方的合作也在继续深入。从整车销售到零部件供应，再到电驱系统开发和平台技术合作，零跑正在把自己的技术能力变成可以对外销售的商品。

另一边，中国一汽也在向零跑靠拢。

2025年底，一汽与零跑达成股权投资合作。2026年8月，双方进一步签署深化战略合作协议，合作范围扩大至新能源整车、智能驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘等多个领域。

9月，零跑又计划参与一汽旗下旗新动力的融资，并与一汽旗下电池企业开展技术合作。

这已经不只是简单的采购关系。零跑向一汽开放技术能力，一汽则通过资本、产业资源和零部件体系，与零跑建立更深的联系。

对零跑而言，股份换来的不仅仅是资金，还有海外市场入口和大型汽车集团的产业订单；对一汽而言，则是以相对较低的时间成本，获得一套已经经过市场检验的新能源技术和产品开发能力。

再看小鹏与大众。

2023年，大众以约7亿美元收购小鹏4.99%的股份，双方随后展开平台、软件和电子电气架构等领域的合作。

2026年3月，双方首款联合开发车型与众08正式量产下线。从达成合作到车型投产，仅用了约24个月。

这意味着，小鹏的技术已经开始进入到大众的产品体系之中。

更重要的是，双方的合作并没有停留在一款车上。小鹏参与开发的CEA电子电气架构，已经从大众纯电车型扩展至其他车型平台。

对于大众而言，这是缩短中国市场技术迭代周期的重要一步；对于小鹏而言，则代表着自己的技术，有机会通过大众庞大的车型规模实现另一种商业化。

2026年第二季度，小鹏服务及其他收入达到27亿元，同比增长93.9%，增长主要来自向汽车制造商提供技术研发服务，以及零部件销售增加。同期，公司综合毛利率达到20.7%。

车企向其他车企输出技术，在过去并不多见。但在智能电动汽车时代，这种事情正在变得越来越普遍。

当然，小鹏还有自己的全球化业务，也在布局人形机器人、自动驾驶等新方向。它的业务边界正在不断扩大。

但这也带来一个新的问题：当一家新势力的技术可以卖给大众，当它的研发成果能够服务更多汽车企业，它是否还必须依靠自己卖车来证明商业价值？

从这个角度来看，小鹏未来被大型汽车集团进一步整合，并非没有可能。

但需要强调的是，技术合作、股权投资和整车业务被收购，完全是三回事。大众目前并没有公开宣布收购小鹏控制权，小鹏接手大众德国关闭工厂的说法，也得让子弹再飞一会儿。

02

蔚来、理想，正在谋求新增量

与零跑、小鹏相比，蔚来和理想的选择有所不同。它们同样需要寻找新增量，但并没有把整车业务交给其他企业。

过去几年，蔚来一直在建设自己的换电体系。这套体系投入巨大，短期内很难仅靠蔚来自己的销量实现规模效应。

但换一个角度，如果这套换电网络能够服务到更多的品牌，情况就完全不同了。

9月28日，蔚来与吉利宣布在充换电领域开展全面战略合作。吉利将以易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；蔚来则将持有吉利旗下浩瀚能源10%股权，双方推动充电资源互联互通。

这是一种很有意思的整合方式。

蔚来没有把整车业务交出去，吉利也没有收购蔚来汽车，但双方通过能源业务的股权合作，把各自的基础设施和运营资源连接在一起。

对蔚来来说，吉利带来了资金、营运车辆换电业务，以及更多潜在用户，能够提高换电网络的利用效率。

而对于吉利来说，则可以利用蔚来已有的换电技术和服务体系，降低自己进入换电市场的成本。

这笔账相对容易算清楚。

如果未来有更多汽车企业加入，蔚来的换电网络就有机会从一家车企的配套设施，变成整个汽车产业共享的能源基础设施。

这或许比单纯卖车更有想象空间。

理想的思路则有所不同。

理想过去最成功的商业模式，是通过增程产品切入家庭用户市场，依靠相对集中的产品矩阵和较高的单车盈利能力，建立起自己的经营体系。

进入纯电时代之后，理想为补增程车型的窟窿，开始进一步向产业链上游延伸。

今年，理想加速推进自研电池战略，部分车型已经开始搭载自研电池。理想方面也明确表示，自研电池的目标不只是降低成本，更重要的是打通电芯、整车和电池管理系统之间的数据与技术体系。

也许是“血”足够厚，目前理想并没有官宣要与哪家车企合作。不过，北汽已经主动伸出了一只手。

9月10日，北汽集团赴理想汽车走访交流，双方围绕电池、智能驾驶等领域探讨合作可能。

过去，理想更习惯把技术留在自己的产品体系里。如今，随着研发投入不断增加，如何让这些技术产生整车销售之外的价值，也成为它需要考虑的问题。

很显然，蔚来和理想都在寻找汽车销售之外的新增量。

它们并非没有被整合的可能性，至少北汽和江淮应该都会很乐意。但相较于直接出售整车业务，蔚来、理想先把自己的优势资源独立出来，寻找合作伙伴，或许才是更现实的解法。

03

整合已经开始，但未必是收购

把视线从蔚小理零这四家造车新势力，转向整个汽车产业，这场中国汽车时代的大整合，早就不只是新势力与传统车企之间的事情。

国央企率先承担起责任，长安、东风的整合此前一度引发大量关注。虽然相关进展进入相对沉寂阶段，但一汽与广汽的合作已经迈出了实质性一步。

2026年10月，中国一汽、丰田汽车和广汽集团签署新的战略合作框架协议。根据协议，广汽集团拟通过发行股份的方式购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权。

交易完成后，一汽丰田仍将作为独立运营主体存续，中国一汽则成为广汽集团的重要战略股东。未来，一汽丰田与广汽丰田将在研发、采购、生产和销售等方面加强协同。

这背后的逻辑并不复杂。汽车行业竞争越来越激烈，企业需要减少重复投入，把有限的资金和资源用在更有效率的地方。

而这种资源重组，也已经延伸到传统车企旗下的新能源品牌。

11月12日，长安汽车通过上海联合产权交易所挂牌转让所持阿维塔10%股权，转让底价31.828亿元。按照挂牌价格计算，阿维塔整体估值约318.28亿元。

需要注意，这次转让的是长安汽车持有的阿维塔股份，并非阿维塔主动出售自己的股份。交易完成后，长安仍将保持阿维塔第一大股东地位。

阿维塔方面也表示，希望引入能够在高端品牌渠道建设、海外市场拓展等方面提供帮助的战略投资者。

长安没有退出阿维塔，而是希望通过部分股权转让，为品牌引入新的产业资源。这与一汽投资零跑、大众投资小鹏背后的思路相通——借力打力。

过去谈汽车行业整合，大家想到的往往是收购品牌、接手工厂、合并企业。但从目前已经发生的合作来看，整合的范围正在变得更广。

技术可以授权，平台可以共用，供应链可以协同，换电网络可以开放，股权也可以重新组合。企业之间不一定要合并，照样能够把最有价值的资源连接起来。

很显然，产业的边界还会持续消融，新势力和传统车企之间，盟友与对手的身份，随时都可能互换。

那么，未来蔚小理零一定会被收购吗？

就目前而言，一汽与零跑，大众与小鹏，吉利与蔚来，北汽与理想都有了不同程度的联系。但说收购，还为时尚早。

只不过，可以确定的一点：接下来的汽车江湖，不会有永远的对手，也没有永远单打独斗的玩家。因为，“整合”已经开始了。

责编：石劼 编辑：王越

THE END

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