奔驰如何抗衡中国客车厂商的攻势

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（来源：欧洲并购与投资）

奔驰如何抗衡中国客车厂商的攻势

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面对中国客车制造商的强势崛起，梅赛德斯-奔驰计划通过扩建服务网络和推出全新纯电客车来捍卫欧洲市场。同时，该制造商还将“德国制造”作为核心卖点。

梅赛德斯-奔驰计划推出一款面向城市交通的新型电动客车，以抵御中国品牌在欧洲的扩张。周二，该制造商展示了接近量产状态的eCitaro纯电城市客车系列原型车，该车型预计将于2028年上市。这是梅赛德斯首款从零开始完全作为电动车开发的客车。

其优势在于，电池现在可以分布在地板和车顶。由于不再需要为柴油发动机预留空间，车内为乘客提供了完全平坦的区域。戴姆勒客车部门负责人蒂尔·奥伯韦尔德（Till Oberwörder，55岁）在接受媒体采访时表示：“这种积极的进化是对竞争对手的回应。”戴姆勒卡车（Daimler Truck）是DAX上市集团，其客车部门旗下拥有梅赛德斯和Setra品牌。

客车行业的现状，已经预示着德国汽车制造商在未来几年可能面临的更严峻威胁：来自远东的制造商正在迅速抢占本土供应商的市场份额，尤其是在纯电领域。

来自中国的新竞争

在欧洲客车市场，今年上半年中国品牌占新注册量的近11%——是2021年全年2.4%的数倍。根据数据服务商Dataforce为媒体所做的分析，在电动客车领域，中国品牌的市场份额已达到31%。

这给戴姆勒客车等老牌制造商带来了压力。在城际客车领域（通常在中长距离穿梭于城镇之间），该制造商的新车注册份额已从2021年的21%降至目前的15%，而中国品牌则从零起步，目前达到13%。

在城市客车领域，据Dataforce数据，戴姆勒客车能将其市场份额维持在约19%。而在长途旅游客车领域，得益于高端品牌Setra，该制造商的市场份额自2021年以来甚至从23%扩大到了41%。

奥伯韦尔德自2018年起担任戴姆勒客车业务负责人。他表示，客车业务一直竞争非常激烈，现在电动领域又出现了新的竞争者。“我们非常尊重竞争，但我们自己也有很多能力。”

奥伯韦尔德希望通过其维修网络来与中国竞争对手形成差异化，因为后者的服务网点较少。“凭借全欧洲最大的客车专属服务网络和快速的备件供应，我们可以很好地实现差异化。”该制造商计划在未来几年投入高达2亿欧元用于扩建服务网络。

戴姆勒在新款城市客车中采用了LFP（磷酸铁锂）电池。这种电池比此前的NMC（镍锰钴）电池更便宜，也被认为寿命更长。此外，得益于电动架构，铰接式客车还减重了750公斤，使运营更加高效。

奥伯韦尔德表示：“我们的开发目标是让客户在客车的整个生命周期内显著降低成本。”中国品牌提供的客车价格要低得多，与乘用车不同，商用车出口到欧洲也不征收关税。在欧洲，中国的比亚迪和宇通品牌尤为普遍。宇通是全球最大的客车制造商。

戴姆勒是唯一一家仍在德国生产客车的制造商。虽然为了节省成本，车身骨架制造已从曼海姆转移至捷克，但客车仍在曼海姆和Neu-Ulm进行总装。“我坚信，我们在德国拥有的专业能力是一个差异化特征，”奥伯韦尔德说。在18,000名员工中，约有8,000人在德国工作。

2030年起城市只售电动客车

奥伯韦尔德希望“进一步推动电动出行的发展”。根据不同细分市场，他制定了不同的时间表：“从2030年起，我们在城市将只提供电动客车。”由于电池成本高昂，电动车的售价仍高于燃油车。奥伯韦尔德表示：“由于燃料价格高企，从整个生命周期来看，城市电动客车早已与柴油客车持平。”

戴姆勒目前正通过电动客车开拓城际客车市场——这晚于竞争对手依维柯或中国品牌。新款电动车eIntouro单次充电续航可达500公里，将于本月首次交付。奥伯韦尔德计划在2030年前将电动长途客车推向市场。

这也与需求有关：据Dataforce数据，2026年上半年，城市交通中57%的新客车为电动车。城际客车为17%，长途客车则不到2%。

这可以用充电基础设施来解释：城市客车在固定路线上行驶的里程不多，而且几乎所有公交公司的停车场都配有充电桩。然而，长途路线需要充电点，而充电点的扩建却停滞不前。因此，商用车行业要求到2030年建成35,000个公共快速充电桩。目前还不到2,000个。奥伯韦尔德认为，客车还需要额外14,000个充电桩，因为客户会前往高速公路主干道以外的旅游目的地。在他看来，扩建进度比计划晚了三年。

与此同时，适应压力很大：根据欧盟的要求，到2030年，城际客车和长途客车（如同卡车）的新注册量中必须有约35%为电动。这一目标被认为无法实现。面对高额罚款，奥伯韦尔德要求将期限推迟到2033年。“我们支持雄心勃勃的气候目标。但如果由于基础设施缺失而无法实现，就必须对此提出质疑。”由于必要的基础设施缺失，客户无法经济地使用这些车辆。

由于缺乏充电桩，该制造商扩展了业务。奥伯韦尔德表示：“我们为客户提供从柴油到电动的交钥匙停车场改造服务。”此外，该制造商还对旧电池进行翻新，并提供电池更换服务，以便旧客车也能使用新一代电池。奥伯韦尔德说，为了向政策制定者发出信号，公司还在投资城市以外的公共充电园区。“但我们无法建设完整的网络，那是其他人的工作。”

销量承压

戴姆勒客车在前九个月售出近16,500辆客车——较上年同期下降16%。集团将此归因于高通胀导致拉美市场疲软。该品牌近80%的营收来自欧洲。

疫情期间客车业务几乎停摆时，奥伯韦尔德通过一项紧缩计划使该部门变得“更具韧性”。如今，客车部门的营收利润率为9.2%，是戴姆勒卡车最赚钱的板块。奥伯韦尔德表示：“我们拥有高质量的产品，能够实现良好的定价。”

戴姆勒客车受益于与卡车业务的协同效应。虽然客车用发动机因频繁起步和刹车需要调整，但基本上是相同的总成。