为什么大厂集体下场做网约车，但十年来却都没怎么赚到钱？

打开打车软件，接单的很可能不是滴滴，而是某家车企旗下的出行平台。吉利有曹操出行，广汽有如祺出行，上汽有享道出行，一汽、东风、长安联合创办了T3出行——国内头部车企几乎人手一个网约车平台。乘客觉得打车不便宜，司机觉得抽成高，平台自己做了十年上下，却几乎没有一年真正赚到钱。

翻看2025年的成绩单：曹操出行营收201.9亿元，年内亏损6.14亿元；如祺出行营收52.86亿元，亏损2.93亿元；享道出行营收67.74亿元，亏损2.46亿元。唯一扭亏的T3出行，营收171.09亿元，净利润744万元，净利率仅0.04%——每收入100元，落到口袋里的不到5分钱。乘客、司机、平台三方都在喊“没赚到”，钱到底流向了哪里？

毛利被谁切走：聚合平台的“流量过路费”

网约车平台的收入结构并不复杂。乘客支付的车费中，约七成直接分给司机。剩余部分扣除车辆折旧、保险、能源等成本后，平台留下的毛利本就有限——曹操出行2025年毛利率9.4%，如祺出行11.9%，享道出行11.0%，T3出行13.0%，普遍在个位数到十几个百分点之间。

这层毛利还没有捂热，下一笔支出就找上门。曹操出行2025年向高德等聚合平台支付佣金15.65亿元，相当于全年毛利的八成以上，且这一数字从2021年的2.77亿元一路涨至2025年的15.65亿元，五年翻了五倍多。T3出行2025年销售及分销开支15.3亿元，其中90.7%是付给聚合平台的渠道佣金，佣金绝对值从2023年的7.91亿元增至13.88亿元。享道出行的聚合平台佣金占销售开支的比例也从2023年的58.9%升至2025年的77.4%。

司机那份是刚性成本，省不掉；利润的大头，被买流量的“过路费”切走了。 而流量入口的定价权，并不在车企平台手中。

飞轮不在自己手里：70%市场份额与不足6%的份额之差

造车的逻辑和跑网约车的逻辑是两套账。造车是产能越大、单车成本越低；网约车是订单越密、等车越短、司机越愿意来，飞轮滚起来才有体验和效率。问题在于，这个飞轮的起点——乘客的订单入口——早已被瓜分完毕。

滴滴出行2025年第三季度核心平台日均订单3830万单，占国内市场近70%的份额。排在后面的平台，自有App的引流能力持续衰减。T3出行85.9%的订单来自高德、腾讯等聚合平台，自有App订单占比仅约14%；享道出行聚合平台订单占比高达99%，自有渠道GTV占比不足2%。平台越努力做大单量，聚合平台的佣金基数就越大，佣金增速甚至跑赢了平台自身的收入增速。 这不是“要不要用聚合平台”的选择题，而是“不用就没有订单”的生存题。

车企为什么还在坚守：一张关于“将来没人买车”的保险

如果只算网约车业务的账，车企做平台的决策很难用短期利润来解释。以某家平台的定制车规模与背后车企的年销量对比，定制车在总销量中的占比微乎其微；车企卖给自家平台的车辆收入，也远不足以覆盖平台累计的亏损。

理解这笔投入，需要回到2015年前后共享经济最热的那几年。“未来人类不需要买车，只需要打车”的叙事，对车企构成了一个战略层面的威胁：如果出行方式从“拥有”转向“使用”，整车销售的市场基础将被重塑。 车企下场做网约车，首先是一份战略保险——万一那个未来真的到来，自己手里至少还握着一个出行入口；其次才是一门生意。这份保险的保费，就是过去十年累计的亏损，以及每年向聚合平台支付的流量租金。

存量博弈下的Robotaxi：故事与140辆现实之间的距离

当下的网约车市场，已经不再是一个靠补贴就能快速做大的增量市场。2025年网约车注册用户5.39亿，与上年持平，用户规模增长基本见顶；订单量多数月份同比下滑，行业进入存量博弈阶段。在存量池子里，买流量的成本只会越来越贵，而后排平台对聚合平台的依赖度又在持续加深——这是一个自我强化的困局。

平台不约而同地把下一站的指望押在了Robotaxi上。有平台喊出2030年部署10万辆无人车的目标，而截至2026年年中，实际部署数量是140辆。10万对140，是长期愿景与当期现实的量级差。 Robotaxi的技术成熟度、单车成本、运营资质和法规框架，都还需要时间验证；而在那之前，车企平台首先要回答一个更紧迫的问题：在造车和跑网约车都已经高度内卷的当下，靠聚合平台输血维持的出行入口，能不能撑到无人驾驶规模化落地的那一天。

车企做网约车十年不赚钱，很大程度是因为这笔账从第一天起就不是按“网约车本身盈利”来设计的。 它是整个行业为“出行方式结构性变化”这一可能性支付的集体对价。但对每一家具体的企业而言，战略叙事不能替代现金流。Robotaxi的窗口何时打开、聚合平台的佣金是否会见顶、车企自身的整车业务能否持续为出行板块提供耐心资本——这三个变量，比单一年度的减亏幅度更能决定这些平台的终局。